Stałe stacje paliw należy oddzielać od drogi publicznej wysepką o szerokości co najmniej 3 m, wyniesioną co najmniej o 0,15 m ponad poziom drogi. Dopuszcza się rozwiązania bez wysepki, pod warunkiem zastosowania zatoki o szerokości co najmniej 5 m, licząc od zewnętrznego krawężnika jezdni do stanowiska wydawania paliwa. Mz Etz 250 Zbiornik Paliwa na Allegro.pl - Zróżnicowany zbiór ofert, najlepsze ceny i promocje. Wejdź i znajdź to, czego szukasz! Daewoo OE. Numer katalogowy części. TICO 0.8 98R POMPA CZUJNIK POZIOMU PALIWA ZBIORNIK. 38, 37 zł. zapłać później z. sprawdź. 48,36 zł z dostawą. Produkt: TICO 0.8 98R POMPA CZUJNIK POZIOMU PALIWA ZBIORNIK. dostawa we wtorek. 1310/WGmotors. 259, 00 zł. zapłać później z. sprawdź. 279,00 zł z dostawą. Produkt: Zbiornik paliwa Zipp Pro 50 4T bak paliwa do motoroweru Zipp Pro 50 czarny. dostawa wt. 28 lis. dodaj do koszyka. Firma. Wkrótce jednak zdecydowano się wypełnić tę przestrzeń aparaturą zakłócającą, a do rozwiązania problemu paliwa zastosować podwieszane zbiorniki paliwa. MiG-29 (9-13) produkowany masowo od 1986 r. Jedynym zagranicznym użytkownikiem MiG-29 (9-13) była Korea Północna, której Siły Powietrzne otrzymały w 1989 roku kilkadziesiąt MiG-23 był uzupełniającym nosicielem bomb jądrowych dla radzieckiego lotnictwa myśliwsko-bombowego. Zasadniczo samolot przeznaczono do przenoszenia bomb jądrowych RN-40 o masie 370 kg i mocy 30 kT oraz podobnych. Produkcję MiG-23BN uruchomiono w 1973 r. i trwała do 1985 r. dRXiuL. ›Myśliwce MiG-29. Ukraina może otrzymać je od Unii 11:07MiG-29 na Lotos Gdynia Aerobaltic Airshow 2021; zdjęcie ilustracyjne Źródło zdjęć: © East News | Przemek Swiderski/REPORTERSzef unijnej dyplomacji Josep Borrell poinformował, że w ramach pomocy dla Ukrainy UE może dostarczyć temu państwu samoloty myśliwskie. Chociaż nie wskazał konkretnych maszyn, mówi się o eksploatowanych przez Polskę myśliwcach MiG-29. Przyjrzyjmy się bliżej tym wskazuje serwis The War Zone, używane przez Polskę, ale także Bułgarię i Słowację, MiG-29 mogą zostać szybko przerzucone do odpierającej rosyjską inwazję Ukrainy. Redakcja zwraca przy tym uwagę, że typy samolotów przekazanych przez UE mają odpowiadać maszynom, którymi mogą operować ukraińskie siły myśliwska tego kraju składa się z samolotów MiG-29 (w oznaczeniu NATO – Fulcrum) i Su-27 (oznaczenie Flanker). Ponieważ żaden kraj unijny nie eksploatuje jednak Su-27, transfer musiałby siłą rzeczy objąć MiG-29. Sprawdźmy, jakie są możliwości tych ale wciąż groźny MiG-29 to samolot odrzutowy zaprojektowany w latach 70. w Związku Radzieckim. Myśliwiec był produkowany od 1983 r. – od tego czasu zbudowano ok. 1600 sztuk tych maszyn. Jest to tak zwany samolot frontowy, czyli stworzony z myślą o działaniach w pobliżu frontu i własnych sił zbrojnych. Myśliwiec może rozwijać prędkość do ok. 2445 km/h. Chociaż konstrukcja MiG-29 pamięta jeszcze czasy Leonida Breżniewa, wciąż jest to – jak pisał Łukasz Michalik – groźna i skuteczna maszyna, której potencjału nie należy lekceważyć. Obecnie Polska dysponuje 28 maszynami MiG-29, które zostały nam dostarczone pod koniec lat 80. ubiegłego wieku. Do czasu pojawienia się amerykańskich F-16 były to najnowocześniejsze samoloty, którymi dysponowało polskie lotnictwo wojskowe. W naszym kraju MiG-29 stacjonują w dwóch bazach: w Malborku i Mińsku Mazowieckim. Atutami tych myśliwców są przede wszystkim ich układy aerodynamiczne oraz moc silników, które zapewniają duży zapas ciągu. Parametry te wpływają na bezpieczeństwo pilota oraz przekładają się na skuteczność maszyny w walkach na krótkich dystansach. Ograniczeniem jest natomiast zasięg maszyny, który wynosi 1750 km lub 2100 km w przypadku zastosowania dodatkowego zbiornika jest wyposażony w radar S-29 Topaz. Odległość wykrycia samolotu myśliwskiego wynosi w nim 70 km z przedniej półsfery i 35 km z tylnej. Może on śledzić do 10 celów jednocześnie i naprowadzać pociski na jeden z nich. Na uzbrojenie maszyny składają się działko GSz-301 i pociski powietrze-powietrze R-27 Wympieł. obejrzyj 01:38 Thor Love and Thunder - The Loop Czy podoba ci się ten film? MiG-29 (ros. МиГ-29) - samolot myśliwski konstrukcji radzieckiej IV generacji, następca samolotów MiG-21 oraz MiG-23. Samolot myśliwski MiG-29 Armii Radzieckiej Samolot myśliwski MiG-29 został opracowany i zbudowany w biurze konstrukcyjnym OKB MiG (ros. ОКБ МиГ) w 1972 roku jako następca starzejących się powoli myśliwców MiG-21 oraz MiG-23. Nowa maszyna miała być lekkim myśliwcem frontowym, uzupełniającym ciężki myśliwiec przechwytujący Su-27 oraz być odpowiednikiem amerykańskiego lekkiego myśliwca General Dynamics F-16 Walczący Sokół. W pracach konstrukcyjnych na których czele stanął A. Czumaczenko skupiono się na osiągnięciu dobrych parametrów lotnych i manewrowych uzyskanych żmudną drogą projektowania i dopracowania koncepcji aerodynamicznej. Jeden z MiG-ów 29 należących do polskiego lotnictwa wojskowego Konstrukcja duralowa, półskorupowa. Wloty powietrza pod kadłubem. Usterzenie pionowe podwójne. Kabina hermatyzowana z fotelem wyrzucanym. Wyposażenie do lotów bez widzialności. Podwozie z kołem przednim chowane. W samolocie zastosowano nowatorskie tzw. skrzydła pasmowe o dużym skosie przy kadłubie i mniejszym w zasadniczej części o obrysie trapezowym. Samoloty MiG-29 i Su-27 były pierwszymi radzieckimi samolotami taktycznymi, w których zastosowano turboodrzutowe silniki dwuprzepływowe. W przypadku myśliwca MiG-29 był to silnik RD-33 Klimowa. Radar OI-93 zastosowany w samolocie był pierwszym w ZSRR radarem dopplerowskim mogącym śledzić cele na tle ziemi. Samolot myśliwski MiG-29 należący do 41 Eskadry Lotnictwa Taktycznego w Malborku Zdjęcie: Krzysztof Godlewski - Oblotu pierwszego prototypu oznaczonego jako "produkt dokonano 6 października 1977 roku. Dokonał tego pilot oblatywacz OKB Mikojana A. Fiedotow. W czerwcu roku następnego oblatano kolejny prototyp. W dniu 12 maja 1980 roku rozpoczęto próby państwowe nowego samolotu. Po serii prób państwowych przeprowadzonych w latach 1980 - 1983 pierwsze seryjne egzemplarze MiG-29 trafiły na wyposażenie Armii Radzieckiej w 1984 roku do 234. Gwardyjskiego Pułku Lotnictwa Myśliwskiego bazującego na lotnisku Kubinka pod Moskwą oraz do innych jednostek. Od 1986 roku nowe samoloty zaczęto eksportować do armii państw Układu Warszawskiego Polski (PRL), Czechosłowacji (CSRS), Niemiec (NRD), Rumunii (SRR). Samolot MiG-29 w barwach Sił Powietrznych NRD Do Polskiej Rzeczpospolitej Ludowej (PRL) pierwsze samoloty MiG-29 trafiły w liczbie 7 egzemplarzy pod koniec lipca (4szt.) oraz 1 sierpnia 1989 roku (3szt.) i weszły do służby w 1 Pułku Lotnictwa Myśliwskiego w Mińsku Mazowieckim (obecnie 1 Eskadra Lotnictwa Taktycznego), rok później w październiku do Polski trafiło kolejnych 5 samolotów tego typu. Łącznie pod koniec 1990 roku Polska posiadała 12 maszyn tego typu (9 bojowych oraz 3 szkolno-bojowe) i były to ostatnie dostarczone fabrycznie nowe samoloty. Do dostawy kolejnych pięciu MiG-29 już nie doszło, choć łącznie planowano zakup 110 maszyn. Kolejne 10 egzemplarzy (9 bojowych oraz 1 szkolno-bojowy) MiG-a 29 trafiło do Polski (RP) z Czech w 1995 roku w ramach transakcji wymiennej za 11 śmigłowców PZL W-3 Sokół, były to maszyny używane, ale wyeksploatowane w niewielkim stopniu. Ostatnie maszyny tego typu w liczbie 22 sztuk zostały Polsce przekazane przez Niemcy (NRF) w 2003 roku. Piętnaście z nich trafiło do służby w 41 Eskadrze Lotnictwa Taktycznego w Malborku (dawny 41 Pułk Lotnictwa Myśliwskiego), natomiast pozostałe 7 sztuk zostało przeznaczonych na części zamienne. Obecnie w służbie pozostaje 31 egzemplarzy MiG-a 29, które są poddawane gruntownej modernizacji w Wojskowych Zakładach Lotniczych nr 2 w Bydgoszczy mającej na celu przedłużenie ich eksploatacji w Siłach Powietrznych RP do 2028 roku. Informacje Dane podstawowe: Państwo: Związek Socjalistycznych Republik Radzieckich (ZSRR) Producent: Zakłady Lotnicze Sokół Typ samolotu: myśliwski Załoga: 1 osoba Prototypy: 1977 Produkcja: 1983 - do chwili obecnej Wyprodukowane egzemplarze: około 1 600 szt. Dane techniczne: Silnik: 2 turboodrzutowe Klimow RD-33 Rozpiętość: 11,40 m Długość kadłuba: 17,32 m Wysokość: 4,73 m Powierzchnia nośna: 35,2 m² Masa własna: 10 900 kg Masa całkowita: 18 480 kg Prędkość maks.: 2 445 km/h (2,3 Ma) Prędkość min: 230 km/h Wznoszenie: 330 m/s Pułap: 17 000 m Zasięg: 1 750 km, 2 100 km (ze zbiornikiem dodatkowym) Zapas paliwa: 4 365 l Rozbieg: 240 m Dobieg: 600 m (bez spadochronu hamującego) Uzbrojenie: armata GSz-30-1 kal. 30 mm i 6 kierowanych pocisków rakietowych powietrze-powietrze 4R60 lub pociski i bomby, lub dodatkowe zbiorniki paliwa zwiększające zasięg. Łączny udźwig uzbrojenia: 2 000 - 4 500 kg w zależności od wersji. Samoloty MiG-29 lotnictwa wojskowego Czechosłowacji w czasie lotu patrolowego ​Wersje: MiG-29 ( - pierwsza wersja produkcyjna samolotu. Masa ładunku bojowego 2 000 kg. Weszła do użytku w 1983 roku. MiG-29A ( - wersja eksportowa samolotu MiG-29 ( Przeznaczona dla państw Układu Warszawskiego. MiG-29B ( - wersja eksportowa samolotu MiG-29 ( Przeznaczona dla zaprzyjaźnionych z ZSRR państw niebędących członkami Układu Warszawskiego. MiG-29UB ( - dwumiejscowa wersja treningowo - bojowa. Z racji umieszczenia miejsca dla instruktora została pozbawiona radaru pokładowego. Weszła do użytku w 1985 roku. MiG-29 ( - druga wersja produkcyjna samolotu. Przeznaczona wyłącznie do użytku w lotnictwie wojskowym ZSRR. Wyposażona w większe zbiorniki paliwa oraz możliwość podwieszenia dwóch podskrzydłowych dodatkowych zbiorników paliwa (w wersji istniała tylko możliwość podwieszenia zbiornika podkadłubowego). Masa ładunku bojowego wzrosła do 3 200 kg. Weszła do użytku w 1986 roku. MiG-29S ( - trzecia wersja produkcyjna samolotu. Przeznaczona początkowo wyłącznie dla lotnictwa wojskowego ZSRR. Opracowana we wrześniu 1991 roku. Wyprodukowana w ilości 50 sztuk. Tylko 16 z nich weszło do użytku w lotnictwie wojskowym Rosyjskiej Federacji (RF) po czym w 1992 roku Ministerstwo Obrony Rosyjskiej Federacji postanowiło wstrzymać zakup myśliwców MiG-29 na rzecz samolotów rodziny Su-27. Kolejnych nieukończonych 30 egzemplarzy zostało przebudowanych w wersje eksportowe MiG-29N oraz MiG-29NUB. MiG-29N - wersja eksportowa samolotu MiG-29S dla lotnictwa wojskowego Malezji. Wyprodukowana w ilości 16 sztuk i przekazana w 1995 roku. MiG-29NUB - wersja eksportowa samolotu MiG-29UB dla lotnictwa wojskowego Malezji. Wyprodukowana w ilości 2 sztuk i przekazana w 1995 roku. MiG-29SM ( - zmodernizowana wersja samolotu MiG-29S. Wyposażona dodatkowo w precyzyjną broń typu powietrze-ziemia. W ten sposób po raz pierwszy myśliwiec MiG-29 otrzymał możliwość zwalczania celów lądowych i stał się maszyną wielozadaniową. Opracowana w 1996 roku. MiG-29SMT ( - zmodernizowana wersja samolotu MiG-29SM. MiG-29UBT ( - dwumiejscowa wersja treningowo - bojowa samolotu MiG-29SMT. Wyposażona w radar pokładowy OSA-2. MiG-29UPG ( oznaczenie eksportowe MiG-35 - wersja dla lotnictwa wojskowego Indii (RI). Wyposażona w nowe silniki RD-33M3 o większym ciągu, węzeł do podwieszenia dodatkowego zbiornika paliwa, instalację do tankowania w locie, bezwładnościowy system nawigacji francuskiej firmy Thales, wielofunkcyjny radar N010 "Żuk-M2E" ze skanowaniem fazowym oraz nowy kokpit z wielofunkcyjnymi wyświetlaczami ciekłokrystalicznymi. Zwiększono wachlarz przenoszonej broni rakietowej klasy powietrze-powietrze oraz powietrze-ziemia, a także przystosowano do przenoszenia broni typu powietrze-woda. Oblatana 4 lutego 2011 roku. MiG-29K ( - wersja pokładowa morska. Przeznaczona dla Marynarki Wojennej Indii, zbudowana na podstawie prototypowej wersji MiG-29K (9-31) przewidzianej do bazowania na rosyjskim lotniskowcu Admirał Kuźniecow oraz wersji MiG-29UPG bazująca na indyjskim lotniskowcu Vikramaditya. MIG-29KUB ( - dwumiejscowa wersja pokładowa treningowo - bojowa samolotu MiG-29K. Oblotu pierwszego prototypu dokonano w 2008 roku. Użycie bojowe: I wojna w Zatoce Perskiej Konflikt zbrojny w Naddniestrzu Wojna w Kosowie Wojna w Osetii Południowej (2008) Wojna domowa w Syrii Użytkownicy: Związek Radziecki (ZSRR) - 653szt./ Federacja Rosyjska (FR) - 288szt. (stan na 2017 rok) Algieria (ARLD) - 34szt. (w służbie pozostają 23 szt.) Armenia - 18szt. Azerbejdżan - 22szt. (w służbie pozostaje 14szt.) Bangladesz (LRB) - 8szt. Białoruś (RB) - około 100 szt. (niektóre wyeksportowano do Algierii, Erytrei i Peru, w służbie pozostaje 41szt.) Bułgaria (LRB) - 22szt./ Bułgaria - 15szt. Czad - 1szt. Czechosłowacja (CSRS) - 20szt. (10 szt. przekazanych przez Czechy (RCz) w 1995 roku Polsce)/ Słowacja (RS) - 24szt. (3szt. rozbite, 9szt. wycofanych, w służbie pozostaje 12szt.) Egipt (ARE) - brak danych Erytrea - 10szt. (2szt. wycofane, w służbie pozostaje 8szt.) Indie (RI) - 87szt. (25szt. wycofane, w służbie pozostają 62szt.) Iran (IRI) - 36szt. Irak (RI) - 41szt. (ostatnie 10szt. wycofano w 1995 roku) Izrael - 2szt. Jemen (RJ) - 20szt. (w służbie pozostaje 18szt.) Jugosławia (SFRJ) - 16szt. Kazachstan - 42szt. (w służbie pozostaje 14szt.) Korea Północna (KRLD) - 40szt. Kuba (RK) - 14szt. Malezja - 18szt. (w służbie pozostaje 10szt.) Mjanma (RZM) - 29szt. Mołdawia - 31szt. (21 szt. sprzedane do USA w 1997 roku, pozostałe wycofane z użytku w 2006 roku) Niemcy (NRD) - 24szt. (22szt. przekazane przez Niemcy (NRF) w 2003 roku Polsce) Sylwetka samolotu myśliwskiego MiG-29 w trzech rzutach Peru - 20szt. Polska (PRL) - 12szt./ Polska (RP) - 37szt. (1szt. rozbita w lipcu 2018 roku, 1szt. rozbita 4 marca 2019, część wycofane, w służbie pozostaje 28szt.) Rumunia (SRR)/ Rumunia - 23szt. (wycofane w 2003 roku) Serbia (RS) - 4szt. (wycofane), 8szt. (przekazane przez Rosję (RF) w październiku 2017 roku w miejsce dotychczasowych maszyn, którym skończył się resurs) Sri Lanka (DSRSL) - 5szt. Sudan - 22szt. Syria (SRA) - 40szt. Turkmenistan - 24szt. Ukraina - 194szt. (większość wycofane, w służbie pozostaje 19szt.) Uzbekistan (RU) - 36szt. (w służbie pozostaje 30szt.) Wietnam (SRW) - 4szt. Węgry - 28szt. (wycofane w 2010 roku) Bibliografia: Andrzej Glass "Samoloty '90" NOT-SIGMA Sp. z Warszawa 1991 "Polskie MiG-i-29" Adam Gołąbek, Andrzej Wrona - Lotnictwo nr 9/2018 Wrzesień Źródła: Michał Iljin (dyskusja) 21:01, maj 25, 2013 (UTC)IljinM. Samolot myśliwski Mikojan i Guriewicz MiG-29 Historia konstrukcji Samolot odrzutowy MiG-29 zaprojektowano w 1972 roku w celu wymiany MiG-ów-21 i MiG-ów-23 na nowocześniejsze. Samolot miał być tzw. lekkim myśliwcem frontowym, uzupełniającym ciężki myśliwiec przewagi powietrznej Su-27. W konstrukcji skoncentrowano się na osiągnięciu dobrych parametrów lotnych i manewrowych uzyskanych drogą dopracowania koncepcji aerodynamicznej. Pierwszy prototyp wzniósł się w powietrze 6 października 1977 roku, a pierwsze seryjne samoloty MiG-29 (“Fulcrum-A”) weszły do służby w 1984 roku. Wersja produkowana była również w dwóch słabiej wyposażonych wersjach eksportowych. Wersja przeznaczona na eksport do krajów Układu Warszawskiego ( Polska, Czechosłowacja, NRD, Rumunia). Pozbawiona była kilku trybów pracy radaru, a inne różnice dotyczyły także radiostacji, układu identyfikacji „swój-obcy”, systemu nawigacji. Wersja była eksportowana poza Układ Warszawski. Zakupiły ją Irak i Peru, a także – po rozpadzie Układu Warszawskiego – w 1993 roku Węgry. W 1990 roku Siły Powietrzne ZSRR przestały kupować MiG-i-29, przez co zaprzestano produkcji seryjnej. Samolot jednak wciąż rozwijano. Powstała głęboko zmodernizowana wielozadaniowa wersja MiG-29M (“Fulcrum-E”) , później przeznaczona na lotniskowiec pokładowa wersja MiG-29K. Obie wersje posiadały zarówno zmiany w wewnętrznym wyposażeniu jak i w samym płatowcu. Samolot od poprzednika różnią większe płytowe stery wysokości, ostra krawędź natarcia skrzydeł pasmowych, zupełnie inny hamulec aerodynamiczny, brak dodatkowych wlotów powietrza na górnej powierzchni skrzydeł pasmowych oraz regulowane główne wloty powietrza. Obecnie samolot wciąż jest modernizowany. Nowa wersja MiG-29OWT, znana również jako MiG-35, potrafi zmieniać kierunek wektora siły ciągu we wszystkich trzech wymiarach (ciąg wektorowany). Opis konstrukcji MiG-29 (wersja 9-12) – jest jednomiejscowym, dwusilnikowym, naddźwiękowym samolotem myśliwskim. Początki historii MiGa-29 sięgają końca lat 60 kiedy w to w byłym ZSRR ruszyły pierwsze prace nad nową – trzecią generacją samolotów myśliwskich. Prace prowadzone równolegle w kilku biurach konstrukcyjnych pozostawały pod dużym wpływem informacji zza oceanu o koncepcji i osiągach projektowanych i wdrażanych wtedy myśliwców amerykańskich, zwłaszcza F-X (przyszłego F-15). W myśl koncepcji konstruktorów OKB Mikojana, miał to być ciężki myśliwiec – odpowiednik amerykańskiego F-15, który swoją konfiguracją nawiązywał do układu MiGa-25. Pierwsze, oficjalne wymagania wobec nowego samolotu, określanego roboczo jako perspektywiczny myśliwiec frontowy “PFI” (od ros. Pierspiektiwnyj Frontowoj Istriebitiel) Dowództwo Sił Powietrznych ZSRR sformułowało w 1971 r. W trakcie prac program oczywiście ewaluował jednak już w niecały rok po przedstawieniu pierwszych wymagań zaczął przekształcać się zasadniczo – w dwa równoległe programy tzn. ciężkiego samolotu myśliwskiego przewagi powietrznej oraz lekkiego myśliwca frontowego zbudowanych z zastosowaniem koncepcji tzw. integralnego układu aerodynamicznego. (W tym samym, 1972 roku, USAF ogłosiły konkurs na lekki myśliwiec jako tanie uzupełnienie ciężkiego F-15). Po gruntownej analizie zasadności takiego podziału i przedstawionych opracowań w 1973 r. ostatecznie zdecydowano o podziale programu PFI. Z przedstawionych propozycji do realizacji skierowano projekty myśliwców w układzie integralnym: T-10 – ciężkiego myśliwca OKB Suchoja oraz MiG-29D – lekkiego samolotu OKB Mikojana. Kształt samolotu Mikojana – projektu 9-11 po wielu zmianach, dotyczących głównie konfiguracji wyposażenia radioelektronicznego i uzbrojenia, dopracowano dopiero w 1975 r. by w roku następnym zacząć wytwarzanie elementów prototypu. Jego oblotu, 6 października 1977 r. dokonał szef pilotów doświadczalnych OKB Mikojana Aleksandr Fiedotow. Próby samolotu prowadzono od 1977 roku, łącznie na 14 prototypach i samolotach przedseryjnych. W 1983 r. zakończono próby państwowe MiG-29 i rozpoczęto produkcję pierwszej partii seryjnej. Ostatecznie samolot MiG-29, wersja 9-12, oficjalnie został przyjęty do uzbrojenia w roku 1987. Egzemplarz na zdjęciach: MiG-29GT o numerze bocznym „4115” trafił jako eksponat do Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie. Typ samolotu: MiG-29GT Numer taktyczny samolotu: 4115 Numer seryjny samolotu: N50903006526 Dostawa maszyny: 08. 2004 Układ aerodynamiczny MiG-29 został zaprojektowany w układzie klasycznym tj. z usterzeniem za skrzydłem, realizując koncepcję tzw. integralnego układu aerodynamicznego ze skrzydłem pasmowym, w której płatowiec samolotu z szerokim kadłubem nośnym i przykadłubowymi częściami skrzydeł – napływami stanowi jednolitą całość. Skrzydło pasmowe MiG-29 składa się z dwóch części tj. podstawowej (zewnętrznej) o obrysie trapezowym z prostą krawędzią natarcia o skosie 42O, oraz części pomocniczej – napływów o obrysie krzywoliniowym z krawędzią przednią o skosie 73O30′. Wyposażono je w trójsekcyjne klapy przednie rozmieszczone na prawie całej długości krawędzi natarcia oraz pływające, jednoszczelinowe klapy tylne i lotki na krawędzi spływu. W skrzydle pasmowym przykadłubowe napływy wytwarzają wir, który zwiększa energię opływających skrzydło strug powietrza i powoduje, że lepiej przylegają one do górnej powierzchni a oderwanie strug następuje przy większej wartości kąta natarcia niż przy klasycznym skrzydle trapezowym. Dzięki temu skrzydło pasmowe umożliwia uzyskanie większych przyrostów siły nośnej przy mniejszej powierzchni i wydłużeniu skrzydła dając tym samym zysk na masie płatowca i wytrzymałości konstrukcji. Usterzenie samolotu składa się z płytowych stateczników poziomych i zdwojonego usterzenia pionowego z podziałem na statecznik i ster kierunku. Usterzenie rozmieszczono po bokach gondol silnikowych na przedłużeniach zewnętrznych części napływów skrzydeł. Układ sterowania MiG-29 posiada klasyczny, mechaniczny układ sterowania z bezzwrotnymi wzmacniaczami hydraulicznymi i mechanizmem sztucznego obciążenia organów sterowania W układ włączono system automatycznego sterowania SAU-451 działający w trzech kanałach, który poprawia komfort pilotowania zapewniając tłumienie krótkotrwałych wahań samolotu, ustatecznienie w kanale podłużnym oraz równoważenie momentów pochylających przy wypuszczeniu klap przednich. W układzie starowania znalazł się również aktywny system zapobiegania przeciągnięciu SOS-3M, który przy określonych kątach natarcia automatycznie wychyla klapy przednie oraz po osiągnięciu maksymalnego kąta natarcia “ostrzegawczo” odchyla drążek sterowy od siebie. System SAU sprzęgnięto z systemem nawigacyjnym samolotu co pozwala na automatyczne wykonywanie niektórych zadań jak przelot po zaprogramowanej trasie, podejście do lądowania, wykonanie kręgu nad lotniskiem itp. Mołdawskie MiG-i 29 Układ napędowy W przyjętej koncepcji integralnego układu aerodynamicznego zespół napędowy i układ doprowadzenia powietrza do silników rozmieszczono w dwóch oddzielnych gondolach silnikowych rozsuniętych na boki. Zespół napędowy składa się z dwóch dwuwałowych, dwuprzepływowych silników turboodrzutowych konstrukcji Izotowa typu RD-33. Silniki mają mały stopień dwuprzepływowości równy 0,475. Sprężarka niskiego ciśnienia (wentylator) – jest czterostopniowa, sprężarka wysokiego ciśnienia – dziewięciostopniowa, osiowa z dwoma stopniami kierownic. Sumaryczny spręż kompresora wynosi 21,5 przy przepływie 76,9 kg/s. Komora spalania – pierścieniowa, przelotowa, z 24 wtryskiwaczami. Turbina dwustopniowa – jeden stopień wysokiego ciśnienia z chłodzonymi kierownicami i łopatkami oraz nie chłodzona turbina wentylatora. Temperatura gazów przed turbiną sięga 1525OK (1650OK w locie). Silniki wyposażone są w naddźwiękowe regulowane dysze wylotowe. Dla zapewnienia statecznej pracy we wszystkich zakresach lotu wejściowe wieńce kierujące dwóch pierwszych stopni wentylatora mają regulowane kąty natarcia łopatek. Silnik posiada rozbudowany elektrohydrauliczny system sterowania z analogowym regulatorem-ogranicznikiem BPR-88, regulującym temperaturę, obroty, ilość paliwa, przekrój dyszy wylotowej, na podstawie danych zewnętrznych i wewnętrznych silnika. Ponadto zastosowano instalację przeciwpompażową automatycznie wyprowadzającą silnik z zakresów niestatecznej pracy sprężarki, instalację automatycznego rozruchu silników w czasie lotu oraz rozbudowaną automatykę. Silniki na zakresie maksymalnym rozwijają ciąg 49,4 kN każdy, a na zakresie dopalania ciąg wynosi od 54,9 kN do 81,4 kN odpowiednio dla minimalnego i pełnego dopalania. Zużycie paliwa przy pracy bez dopalania wynosi od 0,79 do 0,95 kg/daN/h, a z pełnym dopalaniem 1,96 do 2,01 kg/daN/h. Silniki RD-33 przy powyższych osiągach charakteryzują się stosunkowo dobrymi parametrami gabarytowo-masowymi i dynamicznymi. Długość silnika 4260 mm, średnica maksymalna 1000 mm, średnica wlotu 750 mm, masa silnika suchego 1055 kg. Zmiany zakresów pracy silnika następują dość szybko np. przejście od zakresu obrotów minimalnych do maksymalnych następuje w czasie ok. 3-5 s dzięki czemu MiG-29 charakteryzuje się wyjątkowo dobrymi charakterystykami rozpędzania. Rozkręcenie wirników silników przy rozruchu na ziemi zapewnia turbinowy starter-energoblok GTDE-117, który jest jednocześnie źródłem zasilania w energię elektryczną i może być wykorzystywany do zasilania urządzeń pokładowych energią elektryczną np. przy sprawdzaniu urządzeń pokładowych w warunkach polowych przy wyłączonych silnikach RD-33. Powietrze do silników doprowadzane jest poprzez zespół wlotów powietrza, który składa się z dwóch wlotów głównych o przekroju prostokątnym umieszczonych pod napływami skrzydeł oraz dwóch dodatkowych chwytów powietrza umieszczonych na górnej powierzchni napływów. Główne wloty powietrza – naddźwiękowe, o przekroju prostokątnym, ścięte ku dołowi wyposażono w układ płyt regulujących przepływ powietrza dla zapewnienia statecznej pracy zespołu napędowego we wszystkich fazach lotu. Położenie płyt regulujących wlotów głównych sterowane jest przez dwa oddzielne urządzenia automatyczne i zależne jest od warunków lotu, a ustalane wg 3 programów. Górne krawędzie wlotów odsunięte są od powierzchni napływów o 57-63 mm dla odseparowania warstwy przyściennej. W celu zapobieżenia zasysaniu ciał obcych z powierzchni lotniska w czasie kołowania oraz startu i dobiegu (przy prędkościach do 200 km/h) główne wloty powietrza są zamykane przez przednie płyty regulujące. Powietrze do silników doprowadzane jest wtedy przez zespół dwóch dodatkowych wlotów z żaluzjami umieszczonych w napływach skrzydeł. Paliwem do silników jest nafta lotnicza różnych marek np. T-1, TS-1, Jett-A. Zapas paliwa rozmieszczono w pięciu zbiornikach wewnętrznych w kadłubie-centropłacie i dwóch zbiornikach w kesonach skrzydeł. Łączna eksploatacyjna pojemność zbiorników wewnętrznych wynosi 4300 l. Samolot można wyposażyć w jeden podwieszany zbiornik dodatkowy o pojemności eksploatacyjnej 1500 l. Zbiornik podwiesza się pomiędzy gondolami silników i może być w czasie lotu odrzucony. Północna Korea Konstrukcja Konstrukcja samolotu jest metalowa z niewielkim udziałem materiałów kompozytowych. Zastosowane materiały konstrukcyjne to stopy aluminium (durale i litale) i magnezu, stale stopowe i tytan oraz kompozyty zbrojone włóknami szklanymi i węglowymi. Podstawowa struktura płatowca wykonana jest w układzie półskorupowym. W elementach sterowych powierzchni aerodynamicznych zastosowano płyty klejone z wypełniaczem ulowym. Owiewki anten urządzeń radioelektronicznych wykonano z materiałów niemetalowych przepuszczających promieniowanie radiowe. Kadłub samolotu ma konstrukcję półskorupową o zmiennym przekroju i składa się z 10 wręg, pokrycia i podłużnic usztywniających. W pokryciu wykonano szereg wzierników umożliwiających dostęp do agregatów i aparatury zabudowanej na samolocie. Kadłub zasadniczo dzieli się na cztery części: przednią – od wysięgnika rurki Pitot’a do wręgi nr 4, część środkową z centropłatem – pomiędzy wręgami nr 4 i 7, część tylną – między wręgami 7 i 8 oraz końcówkę kadłuba – od wręgi nr 8 do 10. Przód kadłuba wykonano w postaci stożkowej osłony z materiału przepuszczającego promieniowanie radiowe, pod którą umieszczony jest blok antenowy stacji radiolokacyjnej. Z przodu osłony, na wysięgniku, zamontowany jest nadajnik danych aerodynamicznych – rurka Pitot’a. Za blokiem antenowym stacji radiolokacyjnej znajduje się przedni przedział wyposażenia. Dalej, w przedziale ciśnieniowym – pomiędzy wręgami nr 1 i 2, umieszczono hermetyczną kabinę pilota. Z lewej strony kabiny, u nasady napływu skrzydła zamontowano działko pokładowe z systemem otworów wentylacyjnych i osłoną termiczną z blachy żaroodpornej. Napływy skrzydeł, powiązane są strukturalnie i funkcjonalnie z kadłubem. W napływach, poza działkiem i dodatkowymi chwytami powietrza znajdują się bloki niektórych urządzeń awionicznych, układ klimatyzacji kabiny oraz anteny urządzeń radioelektronicznych osłonięte owiewkami z materiału dielektrycznego. Za kabiną pilota, umieszczono dwa kolejne przedziały wyposażenia, a pod nimi komorę podwozia przedniego oraz wnękę skrzynki amunicyjnej działka pokładowego. W zasadniczej – środkowej części kadłuba i centropłacie znajdują się trzy zbiorniki paliwa Nr 1, 2, i 3 o pojemności odpowiednio 650, 870 i 1810 litrów. Zbiornik nr 3 jest konstrukcją integralną, spawaną wiązką elektronów w osłonie argonu i jest podstawowym elementem siłowym kadłuba, przenoszącym obciążenia od skrzydeł, silników i podwozia głównego. Na nim znajdują się główne węzły mocowania skrzydeł i goleni podwozia. Poniżej, na zewnątrz kanałów dolotowych powietrza do silnika, umieszczono komory podwozia głównego. Środkowa część kadłuba zakończona jest wręgą nr 7 z węzłami mocowania silników i tylnymi węzłami mocowania skrzydeł. Tylna część kadłuba – pomiędzy wręgami 7 i 8, tu umieszczone są silniki RD-33, zamontowano je pod kątem – 4° w stosunku do poziomej osi konstrukcyjnej samolotu oraz rozsunięto na boki na kąt 1,5°. Nad silnikami i pomiędzy nimi umieszczono agregaty silnikowe, agregaty układu paliwowego, zbiorniki oleju i agregaty turbostartera GTDE-117. W tylnej części znajdują się też dwa, symetrycznie rozmieszczone zbiorniki paliwa Nr 3a o pojemności po 165 l. W końcówce kadłuba znajduje się zespół dwuczęściowych hamulców aerodynamicznych o łącznej powierzchni m2 wraz z siłownikami zamontowanymi na wrędze nr 9 na której znajdują się też tylne węzły mocowania silnika. Kadłub zakończony jest zasobnikiem spadochronu hamującego. Spadochron o powierzchni 17 m2, może być używany przy prędkości do 320 km/h. Skrzydła mają konstrukcję trójdźwigarową z dwoma dźwigarami pomocniczymi. Wzdłuż dźwigarów głównych, wykonanych z tytanu, rozmieszczono okucia węzłów podwieszania uzbrojenia. Skrzydło zawiera 16 żeber i zakończone jest nieruchomą końcówką wykonaną w części przedniej i spływowej z kompozytów węglowych. W centralnej części skrzydeł znajdują się integralne zbiorniki paliwa o pojemności 330 l każdy. Na krawędzi natarcia skrzydła znajdują się trójsekcyjne klapy przednie o powierzchni 2,35 m2 i kącie wychylenia 20° (do dołu). Na krawędzi spływu znajdują się klapy oraz lotki. Klapy o rozpiętości 1,9 m (każda) i łącznej powierzchni 2,84 m2 wychylane są na kąt 25° a lotki o powierzchni 1,45 m2 mogą być wychylane na kąty ą20O od położenia neutralnego Usterzenie poziome, płytowe, jednodźwigarowe, konstrukcji półskorupowej metalowej, z szesnastoma żebrami i układem podłużnic w części przedniej oraz strukturze przekładkowej, z wypełniaczem typu plaster miodu i powłokami z kompozytu węglowego w części spływowej. Kąt skosu krawędzi natarcia usterzenia równy jest 50°, powierzchnia 7,05 m2, rozpiętość 7,78 m. Usterzenie poziome wychylane jest za pomocą układu mechanicznego ze wspomaganiem hydraulicznym. Kąt wychylenia usterzenia wynosi 15° do góry i 35° w dół przy starcie i lądowaniu, 5°45′ do góry i 17°45′ w dół w locie. Dla wspomagania sterowania poprzecznego usterzenie może być wychylane różnicowo przy zamkniętych klapach przednich. Usterzenie pionowe, zdwojone podzielone na statecznik i ster kierunku. Kąt skosu krawędzi natarcia statecznika wynosi 47°30′. Stateczniki rozchylone są na boki, na zewnątrz na kąt 6°. Statecznik, o konstrukcji dwudźwigarowej, składa się z duralowej części noskowej, głównego kesonu z powłoką z kompozytu węglowego oraz części tylnej z dźwigarkiem pomocniczym, osłaniającej cięgła i wzmacniacze układu sterowania. Kompozytowa końcówka statecznika zawiera zespół anten urządzeń radioelektronicznych. Ster kierunku o konstrukcji przekładkowej ma powierzchnię 0,62 m2, zakres wychyleń +-20°. Dolną część usterzenia stanowi płetwa ustateczniająca. Znajdują się w niej mechanizmy sterowania usterzeniem z cięgnami, wzmacniaczami hydraulicznymi i układem sztucznego obciążenia organów sterowania. Jej przedłużeniem są grzebienie aerodynamiczne na górnej części centropłata, w których zamontowano wyrzutniki ładunków zakłócających. Samolot MiG-29A, numer evidencyjny 9308 wykonał swój pierwszy lot 13 czerwca 1989 roku. Do Czechosłowacji poleciał na lotnisko Žatec 28 czerwca. Lot trwał 3 godziny 5 minut. Ostatni raz znalazł się w powietrzu na lotnisku Sliač 28 sierpnia 1996 roku. Został wycofany z eksploatacji w 2010 roku. Od września 2012 roku. znajduje się w ekspozycji Muzeum Wojskowo-Historycznego w Pieszczanach. Podwozie trójpodporowe, chowane. Podwozie przednie typu zastrzałowego, z amortyzacją lejowo-powietrzną, wyposażone jest w dwa hamowane koła KT-100 o wymiarach 570 x 140 i rozstawie 296 mm, osłonięte ażurowym błotnikiem. Sterownie odbywa się w dwóch zakresach: +-8° przy starcie lądowaniu oraz ą30O przy manewrach na ziemi. Podwozie chowane jest do tyłu przy pomocy siłownika, który jest elementem konstrukcyjnym zastrzału. Osłony podwozia są trójelementowe – dwie osłony główne i jedna dodatkowa osłaniająca zastrzał-siłownik. Podwozie główne z amortyzacją olejowo-powietrzną, wyposażone jest w bezdętkowe koła KT-150 o wymiarach 840 x 290, z hamulcami chłodzonymi powietrzem. Niesymetryczne hamowanie kół podwozia głównego służy do wspomagania sterowania samolotu na ziemi. Podwozie chowane jest i wypuszczane z pomocą siłowników hydraulicznych skośnie do przodu przy czym koła zajmują pozycję poziomą. Wnęki podwozia zamykane są trójelementowymi osłonami. Baza podwozia wynosi 3645 mm a rozstaw kół głównych 3100 mm. Awionika i możliwości bojowe System awioniczny samolotu – jego strukturę i skład podporządkowano i dobrano do rodzaju podstawowych zadań, które w założeniach miał wykonywać myśliwiec frontowy MiG-29 tj. zwalczanie samolotów przeciwnika i osłona własnych wojsk przed atakami lotnictwa w strefie przyfrontowej i nad linią frontu, przede wszystkim w walkach powietrznych na bliskich odległościach. Całość systemu, określana w nomenklaturze rosyjskiej jako System Sterowania Uzbrojeniem SUW-29 składa się z wielu urządzeń funkcjonalnie ze sobą powiązanych i tworzących dwa główne podsystemy – kompleksy: radiolokacyjny kompleks celowniczy RŁPK-29 (Radiołokacjonnyj Pricelnyj Kompleks) oraz optoelektroniczny kompleks nawigacyjno-celowniczy OEPrNK-29 (Opticzno-Elektronnyj Pricelno Nawigacjonnyj Kompleks). Główne elementy kompleksu RŁPK-29 to stacja radiolokacyjna N019 “Rubin” oraz sterująca jej pracą maszyna cyfrowa serii C100. Stacja radiolokacyjna (często zwana też celownikiem radiolokacyjnym) zastała skonstruowana w moskiewskim instytucie naukowo-badawczym NII Radiostrojenia koncernu Fazotron. N019 oraz radar N001 “Miecz” z Su-27, był pierwszym w ZSRR celownikiem radiolokacyjnym umożliwiającym zwalczanie niskolecących celów powietrznych na kursach spotkaniowych oraz w pościgu. N019 jest radarem impulsowo-dopplerowskim, w którym wykrywanie celów opiera się na wydzieleniu dopplerowskiego przesunięcia częstotliwości sygnału odbitego od poruszającego się obiektu. Stacja, w zależności od zakresu, pracuje z dużą i średnią częstotliwością powtarzania impulsów w typowym dla celowników radiolokacyjnych paśmie częstotliwości X (8-12 GHz). Ponieważ zakładano, że przy wykonywaniu swoich zadań MiGi-29 będą operować w przestrzeni powietrznej, w zasięgu naziemnego systemu wykrywania i dowodzenia lotnictwem, dlatego też działanie RŁPK-29 powiązano z pracą takiego systemu (np. Wozduch-1M). System ten miał zapewniać wczesne wykrycie celu oraz umożliwiać wstępne półautomatyczne naprowadzanie samolotu na wskazany cel powietrzny z przekazywaniem danych o celu na pokład myśliwca za pomocą aparatury radioliniowej. Informacje o parametrach ruchu celu przyjmowane przez pokładową aparaturę E502 “Biriuza” zobrazowywane są w kabinie MiG-29 na wskaźnikach pilotażowo-nawigacyjnych jako dyrektywne komendy dla pilota – kurs, wysokość prędkość, których wykonanie miało zapewniać wyprowadzenie samolotu myśliwskiego na pozycję dogodną do przechwycenia celu przez pokładowe urządzenia lokacyjne – w pierwszej kolejności jego kompleks radiolokacyjny. RŁPK-29 działa w 4 podstawowych zakresach wykrywania: “W” – “Spotkanie – od ros. “Wstriecza” “D” – Pościg – od ros. “Dogon” “AWT” – Automat – od ros. “Awtomat” “BB” – Bliska walka powietrzna – od ros. “Bliżnij Boj” Oraz w zakresie przechwycenia i automatycznego śledzenia celu. Dwa pierwsze zakresy są (mogą być) wspomagane dodatkowym podzakresem “SNP” – Śledzenie na przejściu – od ros. Sljeżenije Na Prachodje”. Zakresy “Spotkanie” i “Pościg” umożliwiają wykrywanie celów powietrznych przy naprowadzaniu myśliwca odpowiednio w przedniej i tylnej półsferze celu. W zakresie “Spotkanie” stacja radiolokacyjna zapewnia wykrycie obiektów powietrznych o wielkości samolotu myśliwskiego (SPO=3m2) na kursach spotkaniowych pod sylwetką 0/4-1/4 na dystansie 50-70 km w przestrzeni swobodnej oraz ok. 40-60 km lecących na tle ziemi lub wody. W zakresie “Pościg” odległości wykrycia spadają dość znacznie i wynoszą w podobnych jak wyżej warunkach 25-35 km oraz 20-35 km dla obiektów lecących na tle ziemi lub wody. Odległości na których stacja może przejść na zakres przechwycenia i automatycznego śledzenia są, dla obu zakresów, o ok. 10 i 5 km mniejsze. Wybór zakresu pracy zależy od kierunku naprowadzania myśliwca na dany cel powietrzny i wybierany jest na komendę z ziemi. Przy braku wstępnej informacji o kierunku ruchu celu w stosunku do myśliwca wybierany jest zakres “Automat”, który zapewnia wykrycie celu powietrznego lecącego zarówno na kursach spotkaniowych jak i przecinająco-zbieżnych przy czym odległości wykrycia odpowiadają tym w zakresach “W” i “D” w zależności od kierunku ruchu celu. Pracując na powyższych zakresach stacja umożliwia wykrywanie obiektów poruszających się z prędkościami od 210-230 km/h do 2300-2500 km/h i lecących na pułapie od 30 do 23000 m, z przewyższeniem do 10 km lub przeniżeniem do 6 km w stosunku do pułapu lotu myśliwca. Wielkość obserwowanej przez rls przestrzeni przy poszukiwaniu celów na w/w zakresach jest uzależniona od odległości do celu, kierunku ataku oraz tego czy naprowadzanie odbywa się przy współdziałaniu z systemem naziemnym poprzez radiolinię E502 czy głosowo i wynosi 30÷50o w azymucie oraz 12÷16o w elewacji w 4 lub 6 liniach. Czas jednego cyklu przeszukiwania zależy od wielkości strefy oraz zakresu pracy i wynosi 2,5÷4 s. Przy współdziałaniu z systemem naziemnym RŁPK-29 otrzymuje informacje o kierunku i odległości do celu i według nich wstępnie nakierowuje strefę obserwacji rls, a po osiągnięciu odległości na której możliwe jest już wykrycie celu przez N019 automatycznie włącza promieniowanie stacji. Przy takich założeniach i prawidłowym działaniu całości systemu znacznik celu na wskaźniku powinien pojawiać się na ekranie na odległości i kierunku zgodnych z danymi z ziemi. Miało to być swojego rodzaju dodatkowym zabezpieczeniem przeciwzakłóceniowym na wypadek stosowania środków WRE przez przechwytywany cel. W zakresie “Bliska walka powietrzna” stacja N019 działa w strefie odległości do 10 km i przeszukuje przestrzeń dwoma pionowymi liniami w sektorze od -15 do + 37O od osi podłużnej samolotu. Zakres ten jest wykorzystywany przy wzrokowej widzialności celu w walce na bliskich odległościach. Algieria Przy pracy w zakresach poszukiwania identyfikację celu w systemie swój-obcy (zobrazowanie znacznika “swój”) zapewniają, współpracujące ze stacją radiolokacyjną urządzenia IFF typu SRZO-2 i/lub nowsze systemu “Parol”. Po wykryciu obiektu lub obiektów powietrznych pilot przełącza stację na zakres przechwycenia i automatycznego śledzenia wskazanego celu, w którym to zakresie rls śledzi dany obiekt określając jego parametry przestrzenne – odległość, prędkość, wysokość lotu, namiar oraz prędkość zbliżania. Jednocześnie maszyna cyfrowa sterująca pracą stacji automatycznie wypracowuje dane do użycia uzbrojenia. Zakres kątowy śledzenia obiektów to +-65o w azymucie oraz od -36o do + 56o w elewacji. Podzakres “SNP” (Śledzenie na przejściu), może być użyty w zakresach “Spotkanie” oraz “Pościg” przy czym stacja automatycznie określa (wstępnie śledzi) dane maksymalnie 10 obiektów powietrznych, z których jeden, określany z pomocą specjalnych algorytmów jako najgroźniejszy, jest samoczynnie oznaczany i wskazywany pilotowi. Dla tego obiektu-celu wypracowywane są dane do odpalenia rakiet i po zbliżeniu na dystans w zakresie maksymalnej dozwolonej odległości odpalenia pocisków stacja automatycznie przechodzi na zakres przechwycenia i śledzenia. Drugi z kompleksów MiGa – OEPrNK-29 stanowi zasadniczy trzon systemu awioniki MiGa-29 i obejmuje następujące podsystemy i urządzenia: optoelektroniczny układ celowniczy OEPS-29, system nawigacyjny SN-29, układ sterowania bronią SUO-29, system zobrazowania informacji SJeI-31, maszynę cyfrową serii C100, urządzenie fotokontrolne FKU oraz bloki wej/wyj, sterowania, komutacji i rozdziału sygnałów. OEPrNK-29 pracuje w zakresach ściśle bojowych działając autonomicznie jak i we współdziałaniu z RŁPK-29 oraz realizuje zadania nawigacyjne przy współpracy z pokładowym wyposażeniem radionawigacyjnym. OEPrNK zabezpiecza również przekazywanie i wyświetlanie na wskaźnikach systemu zobrazowania SJeI-31 informacji celowniczo-nawigacyjnych z kompleksów RŁPK-29 i OEPS-29 oraz systemu nawigacji SN-29. Dane wyświetlane są na wskaźniku przeziernym IŁS (z ros. Indikator Łobowowo Stiekła) czyli popularnym wskaźniku HUD i monitorze ekranowym IPW (z ros. Indikator Priamowo Widienia) zamontowanym z prawej strony, u góry tablicy przyrządów W bojowych zakresach pracy OEPrNK – tj.: “TP”, “BB”, “SZLEM”, “OPT”, “KBR”, kompleks umożliwia: poszukiwanie, wykrywanie i śledzenie termokontrastowych celów powietrznych przy pomocy termonamiernika; laserowy pomiar odległości do celów powietrznych oraz obiektów naziemnych; wskazanie celu powietrznego dla KOŁS-29, RŁPK-29 lub głowic rakiet samonaprowadzających z wykorzystaniem nahełmowego układu wskazywania celu Szczel-3UM; rozwiązywanie zadań celowania przy odpalaniu pocisków p-p bliskiego zasięgu, prowadzeniu ognia z działka, npr i przy bombardowaniu. Optoelektroniczny system celowniczy OEPS-29, który z założenia miał współpracować z RŁPK-29 w walce na bliskich dystansach, składa się z termonamiernika KOŁS-29 z dalmierzem laserowym oraz nahełmowego układ wskazywania celów NSC Szczel-3UM z urządzeniem wizyjnym NWU-2M na hełmie pilota. Zasięg wykrywania celów powietrznych przez termonamiernik uzależniony jest od aktualnych warunków i wynosi maksymalnie 12÷18 km dla samolotów “typu myśliwiec” z silnikiem pracującym na zakresie maksymalnym lecących w przestrzeni swobodnej, 6÷10 km na tle ziemi oraz 4÷8 km lecących na tle chmur. W zakresie “TP” (termonamiernik – w j. ros. tiepłopieliengator), KOŁS przeszukuje przestrzeń w sektorze do ą30o w poziomie oraz ą15o w elewacji. W bliskiej walce powietrznej ( zakres “BB” z ros “Bliżnij Boj”) KOŁS, podobnie jak i RŁPK, skanuje przestrzeń w dwóch pionowych liniach w sektorze pionowym od -14 do +16o. Śledzenie celu jest możliwe w strefie kątowej +-30o w poziomie i od -15o do +30o w pionie, przy prędkości kątowej celu do 30o/s. Odległość do śledzonego obiektu jest mierzona dalmierzem laserowym w zakresie od 200 m do 3÷6,5 km. W bliskiej, manewrowej walce powietrznej, w warunkach wzrokowej obserwacji celu OEPrNK może pracować z nahełmowym układem NSC Szczel-3UM – zakres “SZLEM”. Układ NSC (Naszliemnaja Sistiema Celeukazania) Szczel-3UM z wizjerem kolimatorowym zamontowanym na hełmie pilota służy do wskazywania wzrokowo obserwowanego celu powietrznego systemom obserwacji – RŁPK, OEPS lub głowicom samonaprowadzającym pocisków bliskiego zasięgu R-73 lub R-60. Aby wskazać cel, pilot ruchem głowy naprowadza na obserwowany obiekt świetlny znacznik urządzenia wizyjnego i naciska przycisk przechwycenia. Podążające za ruchami głowy pilota systemy obserwacji – OEPS lub RŁPK i głowice samonaprowadzające pocisków przejmują wtedy śledzenie celu, który dzięki temu można zaatakować szybciej bez konieczności manewrowania całym samolotem. System NSC pracuje w zakresie kątowym do 60O od osi samolotu w pionie jak i poziomie, jednak zakres kątowy, w którym można wskazać cel zależy od ograniczeń przestrzennych systemów obserwacji i GSN pocisków. OEPrNK-29 zapewnia również możliwość atakowania widocznych wzrokowo celów naziemnych z użyciem niekierowanych środków rażenia tzn. bomb swobodnie spadających, działka lub niekierowanych pocisków rakietowych – reżim pracy “OPT”. Poprzez układ sterowania bronią SUO-29 kompleks rozpoznaje automatycznie rodzaj podwieszonych środków bojowych i wylicza dla nich dane celowania. Algorytmy pracy OEPrNK pozwalają na bombardowanie celów naziemnych w locie poziomym, w nurkowaniu z kątami do pochylenia do 40o, przy wyjściu z nurkowania lub w locie wznoszącym (reżim “KBR” czyli tzw. “bombardowanie przez plecy”). Ten ostatni zakres przewidziano w zasadzie, tylko dla bombardowania z użyciem bomb specjalnych tj. taktycznych bomb jądrowych. Strzelanie z działka pokładowego i odpalanie npr, tradycyjnie już, możliwe jest tylko w locie nurkowym przy kątach pochylenia 10÷40o Słowacja System nawigacyjny SN-29. Jego główne podsystemy i elementy składowe to inercyjne systemy nawigacyjne IK-WK-80 (główny i zapasowy), system powietrznych sygnałów SWS-P-72 oraz cyfrowy wylicznik CWU-M. Dane systemu SN-29 są wykorzystywane zarówno w bojowych zakresach pracy SUW-29 jak i przy wykonywaniu zadań czysto nawigacyjnych. Prezentowane zaś są na wskaźnikach systemu zobrazowania SJeI-31 i przyrządach pilotażowo-nawigacyjnych. System nawigacyjny jest wspomagany i korygowany z wykorzystaniem danych od pokładowych urządzeń radionawigacyjnych tj. przez radiotechniczny system bliskiej nawigacji i lądowania przyrządowego A-323, automatyczny radiokompas ARK-19 i radiowysokościomierz A-037. SN-29, w powiązaniu z systemem automatycznego sterowania SAU umożliwia automatyczne lub dyrektywne wykonanie przelotu po trasie z trzema zaprogramowanymi punktami zwrotnymi, wykonanie powrotu i zajścia (oraz powtórnego zajścia) do lądowania na lotnisko startu lub jedno z dwóch lotnisk zapasowych, których współrzędne zostały wprowadzone do pamięci SN-29 lub też inne lotnisko w zasięgu pracujących systemów radionawigacyjnych, których dane można wprowadzić w czasie lotu. Łączność załogi MiGa-29 z ziemią i innymi samolotami zapewnia pokładowa, 20 kanałowa radiostacja zakresu UKF/VHF typu R-862. W sytuacjach awaryjnych, do nasłuchu informacji podawanych z ziemi pilot może wykorzystać radiokompas ARK-19. Do przesyłania danych przy naprowadzaniu przyrządowym z naziemnych, zautomatyzowanych systemów dowodzenia obrony powietrznej używana jest pokładowa aparatura radioliniowa E502. Z własnymi stacjami kontroli ruchu lotniczego współpracuje zaś urządzenie aktywnej odpowiedzi SO-69. Na system WRE MiGa-29 składają się stacja ostrzegawcza o opromieniowaniu SPO-15ŁM “BIERIOZA” i wyrzutniki naboi zakłócających BWP-30-26. Stacja SPO-15ŁM podaje informację o fakcie opromieniowania, określa kierunek, typ stacji i rodzaj jej pracy (obserwacja lub śledzenie) oraz orientacyjnie określa dynamikę zbliżania do najgroźniejszego źródła opromieniowania. Wyrzutniki BWP-30-26, zamontowane na górnej powierzchni centropłata, w “grzebieniach” przed napływami stateczników pionowych służą do wystrzeliwania 26 mm naboi zakłócających PRP i PPI tj. dipoli lub flar. W każdym z bloków znajduje się 30 naboi zakłócających, które odpalane są z kabiny ręcznie (na żądanie) lub automatycznie przy atakach na cele naziemne. Jako dodatkowe wyposażenie wspomagające pracę załogi i obsługi naziemnej na pokładzie samolotu znajdują się głosowy informator sygnałów awaryjnych – tzw “Natasza”, system rejestracji parametrów lotu “Tester-3UŁ” oraz zintegrowany układ kontroli i ostrzegania “EKRAN”. Uzbrojenie Stałym uzbrojeniem MiG-29 jest, zabudowane w lewym napływie, jednolufowe działko GSz-30-1 kalibru 30 mm o szybkostrzelności 1500-1800 strz./min. z zapasem amunicji 150 sztuk, umieszczonym w skrzynce amunicyjnej przed wnęką podwozia przedniego. Działko strzela pociskami dwóch rodzajów – przeciwpancerno- smugowymi BT i odłamkowo-burzaco-zapalającymi OFZ. Ogień z działka można prowadzić krótkimi seriami po ok. 25 pocisków lub długimi seriami (w zależności od czasu naciśnięcia na przycisk bojowy). Efektywna odległość strzelania do celów powietrznych wynosi 200-800 m a do celów naziemnych 1200-1800 m. W samolotach wczesnych serii przy podwieszeniu pod kadłubem zbiornika dodatkowego nie można było prowadzić strzelania z działka. W samolotach późniejszych serii produkcyjnych wadę tę usunięto poprzez przekonstruowanie systemu odprowadzenia wystrzelonych łusek. Uzbrojenie podwieszane przenoszone jest pod skrzydłami na 6 węzłach. Zestaw uzbrojenia p-p obejmuje 3 typy kierowanych pocisków rakietowych. Mogą to być kierowane radiolokacyjnie pociski średniego zasięgu typu R-27R1, podwieszane na wyrzutniach prowadnicowych APU-470 (tylko 2 szt. na wewnętrznych węzłach podwieszeń) lub pociski krótkiego zasięgu (bliskiej manewrowej walki powietrznej), samonaprowadzające się na źródło ciepła typu R-60MK lub R-73E. Pociski R-60MK (maks. 6 szt.) podwiesza się na wyrzutniach typu APU-60IM, natomiast R-73E (również do 6 szt.) na wyrzutniach P-72-ID. System sterowania uzbrojeniem dopuszcza stosowanie mieszanych wariantów uzbrojenia z dwoma typami pocisków p-p, z których podstawowym jest zestaw 2 x R-27R1 plus 4 x R-60MK lub 4 R-73E. Do zwalczania obiektów naziemnych samolot można uzbroić w niekierowane pociski rakietowe lub uzbrojenie bombardierskie. Uzbrojenie to może być przenoszone na czterech wewnętrznych węzłach podwieszeń na belkach nośnych BD3-UMK2. Na węzłach zewnętrznych można wtedy podwiesić dwa pociski p-p (R-60 lub R-73) do samoobrony. Zestaw npr obejmuje 80 mm pociski niekierowane typu S-8 w kilku odmianach z różnego rodzaju głowicami bojowymi lub ciężkie pociski kal. 240 mm typu S-24B. Pociski S-8 przenoszone są i odpalane z wielolufowych wyrzutni B-8M1 (4 bloki po 20 pocisków), natomiast rakiety S-24B przenoszone są i odpalane z wyrzutni prowadnicowych typu APU-68-85 (do 4 szt.). Atak celu naziemnego z wykorzystaniem npr wykonuje się w locie nurkowym z kątem pochylenia do 40o (zwykle 1o÷30o) przy odległościach odpalenia rakiet w przedziale 1 400 – 2500 m w zależności od warunków ataku. Z całej gamy uzbrojenia bombardierskiego MiG-29 można uzbroić w bomby swobodnie spadające wagomiarów 100÷500 kg, zbiorniki zapalające, kasety bombowe lub kontenery bomb małych wagomiarów typu KMGU podwieszane pojedynczo na 4 belkach nośnych o łącznej masie do 2000 kg. Bombardowanie wykonuje się z lotu poziomego lub lotu nurkowego z kątami pochylenia do 40O przy prędkościach do 0,8 Ma. Pierwotnie samoloty MiG-29, jak większość samolotów dla lotnictwa frontowego, były przystosowane do przenoszenia specjalnego uzbrojenia bombardierskiego – bomb jądrowych (do 2 szt.). Od 1989 r. jednostronną decyzją ówczesnego ZSRR z większości samolotów taktycznych Sił Powietrznych ZSRR (i krajów UW) instalację specjalnego uzbrojenia bombardierskiego usunięto. Specjalnie do bombardowania bombami jądrowymi w systemie sterowania uzbrojeniem przewidziano zakres KBR czyli bombardowanie na wznoszeniu z kątem wznoszenia ok. 110-120o. Użycie bojowe Był używany przez lotnictwo Iraku w czasie wojny w Zatoce Perskiej a także Jugosławię w czasie operacji NATO Allied Force. Prawdopodobnie były także wykorzystywane przez siły federalne w Czeczenii. Pozostaje jednym z głównych towarów eksportowych Rosji, w ostatnich latach szereg tych samolotów dostarczono do Indii i Syrii. Samolot jest używany przez ukraińskie siły ATO do tłumienia prorosyjskiej rebelii w Donbasie. Jak dotąd rebelianci zestrzelili dwie maszyny. Od 2013 roku Marynarka Wojenna Federacji Rosyjskiej używa samolotów pokładowych MiG-29KR. W listopadzie 2016 roku lotniskowcowa grupa uderzeniowa z okrętem flagowym Admirał Kuzniecow dotarła do wybrzeży Syrii, prowadząc działania w operacji wojennej w Syrii. Na lotniskowcu oprócz Su-33 zaokrętowano trzy MiG-29KR i dwa MiG-29KUBR. 13 listopada 2016 do Morza Śródziemnego spadł rosyjski MiG-29K. Najważniejszą przyczyną zdarzenia była awaria silników. Na białoruskim MiG-29BM ustanowiono w 2005 roku 15 międzynarodowych rekordów w klasie samolotów o masie do 20 ton. Służba w lotnictwie polskim Od 1989 roku samolot używany jest przez Siły Powietrzne Rzeczypospolitej Polskiej. Pierwsza prezentacja samolotu myśliwskiego MiG-29 dla polskiej delegacji wojskowej pod przewodnictwem Szefa Techniki Lotniczej generała Mieczysława Sikorskiego, odbyła się w październiku 1985 roku na podmoskiewskim lotnisku Kubinka. Strona polska była początkowo zainteresowana zakupem 36 jednomiejscowych samolotów bojowych i 6 dwumiejscowych samolotów szkolno-bojowych, które miały być wprowadzone do wyposażenia dwóch pułków lotnictwa myśliwskiego Wojsk Obrony Powietrznej Kraju (1. plm OPK – Mińsk Mazowiecki, 1. Korpus OPK i 62. plm OPK – Poznań-Krzesiny, 3. Korpus OPK). Dopiero w 1987 roku Ministerstwo Obrony Narodowej złożyło zamówienie na pierwsze dziewięć samolotów bojowych MiG-29 i trzy samoloty szkolno-bojowe MiG-29UB. Następnie zamówiono pięć kolejnych egzemplarzy. W lutym 1989 roku na przeszkolenie do ZSRR wysłano sześćdziesiąt osób, mających w przyszłości zajmować się wykorzystaniem nowych myśliwców, w tym dwunastu wyselekcjonowanych pilotów[a]. Szkolenie prowadzone we Frunze trwało trzy miesiące; było to pierwsze i ostatnie szkolenie polskich pilotów samolotów myśliwskich MiG-29 w ZSRR. Wyszkoleni zostali tam instruktorzy, którzy następnie sami przeszkalali kolejne grupy w kraju. W latach 1989–1990 strona radziecka dostarczyła 12 fabrycznie nowych myśliwców (9 bojowych w wersji 9-12A oraz 3 szkolno-bojowe w wersji 9-51A), które weszły na wyposażenie 1 Pułku Lotnictwa Myśliwskiego z Mińska Mazowieckiego. Pierwsze cztery samoloty bojowe dostarczono lotem w lipcu, a trzy szkolno-bojowe w sierpniu 1989 roku. Ostatnie pięć samolotów w wersji bojowej przyleciało w październiku 1990 roku. Do dostawy kolejnych pięciu MiG-29 już nie doszło (pomimo nacisków strony radzieckiej). Po osiągnięciu gotowości operacyjnej, pierwszy dyżur bojowy na nowych myśliwcach w Mińsku Mazowieckim miał miejsce 13 stycznia 1992 roku. Samoloty były malowane w dwóch odcieniach szarości i otrzymały w Polsce numery taktyczne w postaci dwóch ostatnich cyfr numeru seryjnego lub trzech ostatnich cyfr w przypadku ostatnich pięciu samolotów. W 1995 roku Polska pozyskała 10 w niewielkim stopniu wyeksploatowanych maszyn (9 bojowych i jedną szkolno-bojową) od Czech, przekazując w zamian 11 nowych śmigłowców PZL W-3 Sokół. Zachowały one czeski czterokolorowy zielono-brązowy kamuflaż, lecz otrzymały polskie dwucyfrowe numery taktyczne (w miejsce czterocyfrowych). Weszły one na wyposażenie 2. eskadry 1. Pułku Lotnictwa Myśliwskiego. Samoloty dostarczono na przełomie grudnia 1995 i stycznia 1996 roku. Trzy maszyny w 1997 roku wysłano tymczasowo do Izraela w celu zbadania ich możliwości bojowych przez tamtejsze siły powietrzne. W grudniu 2001 roku, w związku z dostosowywaniem struktur do wymogów NATO, 1. Pułk Lotnictwa Myśliwskiego przeformowano w 1. Eskadrę Lotnictwa Taktycznego i 23. Bazę Lotniczą. Samoloty MiG-29 służą w 1. Eskadrze Lotnictwa Taktycznego po dziś dzień. Wojska Lotnicze i Obrony Powietrznej dysponowały od tego momentu 18 jednomiejscowymi samolotami bojowymi i 4 dwumiejscowymi samolotami szkolno-bojowymi. W chwili przystąpienia Polski do Organizacji Traktatu Północnoatlantyckiego w wyposażeniu było 8 myśliwców MiG-29 dostosowanych do działania w ramach Sił Natychmiastowego Reagowania Organizacji (w zintegrowanym systemie obrony powietrznej). We 2002 roku za symboliczną cenę 1 euro za sztukę, Polska odkupiła od Niemiec 22 używane maszyny (15-letnie), w tym 4 szkolno-bojowe, w związku z ich wycofaniem ze służby w Luftwaffe. Ze względu na różnice w wyposażeniu oraz znaczne zużycie podjęto decyzję o włączeniu do służby jedynie 14 znajdujących się w najlepszym stanie maszyn, wszystkie w standardzie ICAO I (niemieckie maszyny przeszły modernizacje, część w mniejszym zakresie ICAO I, część w większym ICAO II, przewidującym instalację dodatkowych zbiorników podwieszanych oraz przeskalowanie przyrządów na miary anglosaskie). W niemieckiej służbie oznaczono je jako MiG-29G (jednomiejscowe) lub GT (dwumiejscowe). Modernizacje i remonty przeprowadzone zostały w Wojskowych Zakładach Lotniczych nr 2 w Bydgoszczy oraz w Wojskowych Zakładach Lotniczych nr 4 w Warszawie. Poniemieckie MiGi-29 otrzymała 41. Eskadra Lotnictwa Taktycznego z Malborka, latająca do tej pory na samolotach MiG-21MF. Dostawę w czterech transzach zrealizowano w okresie od września 2003 do sierpnia 2004 r. Otrzymały czterocyfrowe numery taktyczne, zaczynające się od numeru eskadry: 41. Ostatecznie jedynie czternaście niemieckich samolotów trafiło od 2005 roku do Malborka, ale trzy pierwsze z nich wkrótce zostały wycofane. Z tego powodu 41. Eskadra Lotnictwa Taktycznego z Malborka została uzupełniona pięcioma samolotami bojowymi z 1. Eskadry Lotnictwa Taktycznego z Mińska Mazowieckiego. Pierwszy dyżur na myśliwcach MiG-29 w Malborku pełniono w październiku 2006 r. Obecnie Siły Powietrzne użytkują 31 bojowych MiG-29 oraz szkolno-bojowych MiG-29UB W 2004 i 2005 roku maszyny 41. Eskadry przeszły program remontów i modernizacji pod kryptonimem „Kurpie”, pozwalający na eksploatację maszyn przez następnych 7 lat (stąd eksploatacja MiG-29 w 41. Eskadrze planowana była do roku 2012). Maszyny 1. Eskadry podobną modernizację przeszły wcześniej, natomiast zgodnie z podpisaną umową do 2014 roku 16 samolotów myśliwskich z 23. Bazy Lotnictwa Taktycznego w Mińsku Mazowieckim przejdzie modernizację w bydgoskich Wojskowych Zakładach Lotniczych nr 2. Jest to trzynaście maszyn w jednomiejscowej wersji i trzy maszyny dwumiejscowe, zmodernizowane za około 126 milionów złotych. Ciągle niejasna pozostaje sytuacja rozleglejszej modernizacji (do wersji SD) i wydłużenia resursu płatowców (do lat 2020-25), proponowanego przez RSK MiG. Samoloty 1. eskadry ponadstandardowe wyposażenie wersji wyposażone zostały w systemy nawigacji Rockwell Collins ANV-241MMR VOR/ILS oraz AN/ARN-153 (TCN 500) TACAN, (cywilny) odbiornik GPS Trimble 2101AP, urządzenie ostrzegania o opromieniowaniu wiązką radarową Thompson-CSF SB-14, polski system identyfikacji swój-obcy (IFF) Radwar SC-10 Suprasl oraz cyfrowy pulpit sterowania R-862 do radiostacji VHF/UHF Unimor-Radiocom RS 6113-2. Poza tym maszyny otrzymały światła antykolizyjne oraz nowy, natowski kamuflaż. Systemy nawigacyjne GPS, TACAN i VOR/ILS zostały zintegrowane z systemem nawigacyjnym samolotu poprzez interfejs TGR-29A. W 2011 roku zdecydowano zmodernizować 13 samolotów jednomiejscowych i 3 dwumiejscowe w Wojskowych Zakładach Lotniczych nr 2 we współpracy z izraelskim IAI jako dostawcą wyposażenia. Samoloty wyposażono w nowoczesną awionikę, obejmującą szynę danych MIL-Std-1553B, nowe interfejsy, kolorowy wskaźnik wielofunkcyjny o wymiarach 127 x 102 mm, komputer misji. Wskaźnik wielofunkcyjny pozwala na czytelne zobrazowanie danych. Zabudowano też drugą radiostację RT-8200 z systemem kodowania. Pierwszy zmodernizowany samolot przekazano Siłom Powietrznym w 2013 roku. Egzemplarz na zdjęciach: MiG-29G o numerze bocznym „4111” trafił jako eksponat do Muzeum Wojska Polskiego w Warszawie. Typ samolotu: MiG-29G Numer taktyczny samolotu: 4111 Numer seryjny samolotu: 2960525111 Dostawa maszyny: 08. 2004 Czechy-Słowacja Czechosłowacja/ Czechy: Československé Vojenské Letectvo – Czesi swoje samoloty (9 MiG-ów-29 i 1 MiG-29UB odsprzedali Polsce za 11 śmigłowców W-3A, pozostałe 10 sztuk przypadło w podziale Słowacji. Słowacja (10 MiG-29AS, 2 MiG-29UBS): Vzdušné sily Ozbrojených síl Slovenskej republiky – 9 i 1 odziedziczone, za umorzenie długów przejęto od Rosji 12 i dwa (łącznie 24 samoloty), 3 utracono, 12 sztuk zmodernizowano do wersji czyli zgodności z NATO, prace wykonano na Słowacji. Podstawowe dane taktyczno-techniczne Państwo: Związek Radziecki / Rosja Producent: Zakłady Lotnicze Sokół Konstruktor: MiG Typ: Myśliwiec frontowy Konstrukcja: średniopłat odrzutowy o konstrukcji metalowej Załoga: 1 pilot Data oblotu: 6 października 1977 Lata produkcji: od 1983 Egzemplarze: ~1600 Napęd: 2 silniki × Klimow RD-33 Ciąg: 2 × 49,42 kN 2 x 81,4 kN z dopalaczem, zużycie paliwa: 2x g/kNs 2 x g/kNs z dopalaczem Wymiary konstrukcji: Rozpiętość: 11,36 m Długość: 17,32 m Wysokość: 4,73 m Powierzchnia nośna: 38 m2 Masa konstrukcji: Własna – 10 900 kg Startowa – 18480 kg Osiągi konstrukcji: Prędkość maksymalna: 2445 km/h (2,3 Ma) Prędkość minimalna: 230 km/h Prędkość wznoszenia: 330 m/s Pułap: 17 500 m Zasięg: 1750 km normalny, 2100 km ze zbiornikiem dodatkowym Rozbieg: 240 m Dobieg: 600 m Egzemplarz na zdjęciach: MiG-29GT o numerze bocznym „4115” trafił jako eksponat do Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie. Typ samolotu: MiG-29GT Numer taktyczny samolotu: 4115 Numer seryjny samolotu: N50903006526 Dostawa maszyny: 08. 2004 Autor – zdjęcia: Dawid Kalka Bibliografia Adam Gołąbek, Andrzej Wrona. Polskie MiG-i-29. „Lotnictwo”. 9/2018. XXI (202), wrzesień 2018 Jakowlew Jak-12 Samolot wielozadaniowy Jakowlew Jak-12 PZL Jak 12A; licencyjny samolot zbudowany w wersji sanitarnej Historia konstrukcji W 1944 roku, jeszcze przed Czytaj dalej... Antonow An-26 Samolot transportowy Antonow An-26 Samolot transportowy Antonow An-26 z 13. Eskadry Lotnictwa Transportowego Polskich Sił Powietrznych Historia konstrukcji 20 października Czytaj dalej... MiG-23 Samolot myśliwski MiG-23 Historia konstrukcji Lata były okresem nieustannego wzrostu pułapu i prędkości samolotów bojowych uzyskiwanego kosztem charakterystyk manewrowych Czytaj dalej... Lisunow Li-2 Samolot transportowo-pasażerski Lisunow Li-2 Historia konstrukcji Samolot Lisunow Li-2 stanowił licencyjny wariant amerykańskiego samolotu transportowego Douglas DC-3. Licencję na ten Czytaj dalej... 2. "Pilot wytracił paliwo i nie doleciał do lotniska...!?"Następna pseudo-rewelacja tzw. "polskich ekspertὀw lotnictwa" wypowiadających się do mediów. We wczesnym PRL-u produkowano auta o nazwie "Syrenka" i "Warszawa", w których już 60 lub 70 lat wstecz obowiązkowo montowano na desce rozdzielczej "liczniki zużycia paliwa". Każdy operator tych samochodów dokładnie wiedział, ile paliwa zostało w zbiorniku. Zresztą takie urządzenia są montowane w samochodach w czasach obecnych.... MIG-29 z pewnością posiada też taki licznik wskazujący stan paliwa w zbiorniku "bo jest trochę droższy od samochodów", nawet tych bzdur tzw. "polskich ekspertὀw lotnictwa" - o paliwie czy wysokości - po prostu nie można już czytać!Katastrofa MIG-29 została odnotowana w lotniczych magazynach w USA oraz Azji, ale też w portalach internetowych dotyczących lotnictwa wojskowego. Tamtejsi specjaliści mają o wiele większy zakres postrzegania i interpretacji odnotować ten najważniejszy:"...katastrofę mógł spowodować wygenerowany celowo impuls elektromagnetyczny. Impuls taki o ograniczonym zasięgu - a nawet punktowy - mógł unicestwić cały system samolotu MIG-29" - ponieważ jest to samolot starej konstrukcji bez "ochrony antyimpulsowej" w jakie obecnie są wyposażone najnowsze F-22 i elektromagnetyczne są często stosowane przez "terroryzm finansowy". Polega na tym, że wysyła się impuls elektromagnetyczny kierunkowy w siedzibę banku eliminując w taki sposób komputery bankowe. Następnie powiadamia się dany bank, że jeśli wniesie 'stosowną opłatę' sytuacja nie powtórzy się do końca miesiąca. Identycznie jak mafia ściąga 'haracz' za tzw. "ochronę" z klubὀw nocnych i USA, Rosji i Chin oficjalnie przyznają się do posiadania takich urządzeń w wersji bojowej. Kilka lat wstecz użyto zresztą takiego urządzenia w Nowym Jorku co spowodowało odcięcie dopływu energii elektrycznej dla całego impulsὁw średniej mocy są dostępne w Internecie; są używane do niszczenia ”wypłacarek pieniędzy”, kas handlu detalicznego, urządzeń sprzedających bilety lub żetony. Generatory o większej sile impulsὀw elektromagnetycznych rὀwnież dostępne są w Internecie i wykorzystuje się je do uszkodzenia wind w obiektach biurowych, niszczenia alarmὀw samochodowych, do uszkodzenia linii przesyłowych energii elektrycznej oraz do wywoływania celowych uszkodzeń serwerὁw przekazu telefonii korzystając ze specjalnych (tajnych) przeglądarek internetowych (pomijając zwykłe i pospolite typu Google, Yahoo itp.) można zakupić sprzęt o dużej wydajności impulsὀw elektromagnetycznych o mocno skoncentrowanych wiązkach (porὀwnywalnych do wiązki lasera) wykorzystywanych do atakὀw terrorystycznych; chociażby do ataku użycie takiego urządzenia do strącenia polskiego MIG-29 wskazuje fakt, że nic nie zadziałało: ani fotel katapultowy, ani lokalizatory pilota oraz samolotu. Pilot nie zdążył nic przekazać do wieży kontrolnej, ponieważ w sekundzie utracił władzę w kokpicie samolotu. Wszystko przestało działać. A co do kontaktu pilota z dowὀdcą przez telefon komὀrkowy? Nie uszkodził się? Niech dowὀdca udowodni, że takie połączenie telefoniczne miało w ogὀle zależałoby na unicestwieniu polskiego samolotu bojowego?Jest co najmniej kilka najważniejszy to: aby polski minister MON, został wywalony ze swojej powὁd? ...... Chaos w Polskim powody?Za modernizowanie polskiego ogromne wsparcie dla polskiego przemysłu kierowanie zamὀwień wojskowych do polskich opὁr wobec Niemiec i Francji dążących do całkowitego zmonopolizowania produkcji wojskowej w Europie – kosztem innych państw, w tym opὀr wobec Niemiec i Francji dążących do zbudowania ”Wojsk Europy”, ktὁre mogłyby pozbawić Polski do skutecznej obrony swoich granic – poprzez likwidację struktur dowὁdczych polskich bezkompromisowe śledztwo ”smoleńskie”.Za budowę Wojsk Obrony Terytorialnej, ktὁre realnie zwiększyłyby koszty wojsk inwazyjnych odrzucanie w przetargach sprzętu produkcji francuskiej, ktὀry nie spełnia wymogὁw specyfikacji polskich oczekiwań tej listy można spokojnie dopisać więcej również artykuły:Polska zasponsoruje drogie F-35... dla Izraela ! Polska zasponsoruje drogie fregaty dla Izraela. Chcąc upamiętnić niedawną tragiczną śmierć białoruskich pilotów na radomskim Air Show 2009, zdecydowaliśmy się przygotować krótką serię artykułów o sprzęcie sił powietrznych naszego wschodniego sąsiada — WWS Białorusi. Artykuły będą się ukazywać w około miesięcznych Kilka lat temu, na międzynarodowych targach lotniczo-kosmicznych MAKS 2005 na lotnisku Instytutu Badawczego Techniki Lotniczej im. Gromowa (LII, ros. Lotno-issledowatielskij institut imieni Gromowa) w Żukowskim pod Moskwą jako jedną z nieoczekiwanych nowości zaprezentowano na wystawie statycznej przedsiębiorstwa RSK „MiG” zmodernizowany wielozadaniowy samolot myśliwski MiG-29BM. Jak się później okazało, samolot, którego próżno było szukać w oficjalnym wykazie sprzętu prezentowanego na stoiskach wystawowych, przybył na lotnisko ośrodka doświadczalnego w Żukowskim zaledwie w przeddzień otwarcia pokazów wprost z 61. Awiabazy lotnictwa myśliwskiego wojsk lotniczych Republiki Białorusi w Baranowiczach. Jeszcze bardziej zadziwiający był fakt, iż prezentowany egzemplarz MiG-a-29BM o numerze taktycznym „06″ pochodził z jednostki liniowej, natomiast w tym samym czasie WWS Federacji Rosyjskiej nie otrzymały jeszcze ani jednego zmodernizowanego MiG-a-29SMT. Modernizacja rosyjskich MiG-ów-29 została wówczas zawieszona na korzyść bardziej faworyzowanego Su-27SM (pojedyncze zmodernizowane egzemplarze zostały już wówczas dostarczone do WWS przez KnAAPO). Taki stan rzeczy trwał aż do lutego 2009 roku, kiedy to 14. GwIAP (Gwardyjski Pułk Lotnictwa Myśliwskiego) z Kurska przejął pierwsze MiG-i-29SMT (Produkt nieodebrane przez Algierię. Okazało się przy tym, że w ostatnich latach Republika Białorusi – która odziedziczyła znaczną ilość sprzętu lotniczego po ZSRR – jako jeden z niewielu krajów WNP pomimo mizerii finansowej podjęła ku choćby częściowemu zmodernizowaniu floty samolotów wojskowych. Na dzień dzisiejszy wojska lotnicze Białorusi dysponują co najmniej kilkoma MiG-ami-29BM, które pod okiem rodzimych specjalistów i pracowników RSK „MiG” w latach 2003-2005 przeszły remont i modernizację w Lotniczym Zakładzie Remontowym nr 588 w Baranowiczach. Podjęto również wysiłek mający na celu modernizację floty samolotów Su-27 (w tym maszyn Su-27UB do standardu UBM1) i śmigłowców Mi-8 (wariant Mi-8MTKO1). Niniejszy artykuł postara się przybliżyć kilka podstawowych informacji na temat wielozadaniowych samolotów MiG-29BM posiadanych przez Białoruś. Produkcja samolotów MiG-29 Produkcja seryjna pierwszych wariantów samolotu myśliwskiego MiG-29 (Produkt na potrzeby WWS, PWO i lotnictwa WMF ZSRR rozpoczęła się pod koniec 1982 roku na podstawie wstępnego orzeczenia komisji przeprowadzającej próby samolotów w locie, jeszcze przed całkowitym ukończeniem badań prototypów i prób państwowych samolotu MiG-29. Pierwsze maszyny w lipcu 1983 roku trafiły do normalnej eksploatacji w 234. GwIAP stacjonującym w Kubince niedaleko Moskwy i do 91. Pułku Lotnictwa Myśliwskiego w Lipiecku. Następnym (pierwszym w pełni bojowym) pułkiem przezbrojonym w MiG-i-29 był 968. Pułk Lotnictwa Myśliwskiego bazujący wówczas w Ross na terenie Białoruskiej SSR. Jeszcze w roku 1986 wprowadzono do produkcji seryjnej samolot MiG-29 (Produkt który był budowany wówczas tylko i wyłącznie dla potrzeb lotnictwa radzieckiego. Nowa wersja samolotu została wyposażona została w stacje zakłóceń elektronicznych L203 Gardenia-1FU, dla której nie znalazło się miejsca na MiG-u-29 ( W związku z tym postanowiono zrezygnować z planowanego wcześniej nakładanego zbiornika za kabiną pilota i w to miejsce zamontować stację zakłóceń. Udało się nieznacznie zwiększyć zasięg samolotu dzięki przekonstruowaniu zbiornika kadłubowego nr 1, którego pojemność wzrosła o 240dm3. Na górnej powierzchni skrzydeł, przed statecznikami pionowymi, zamontowano automaty do wyrzucania pułapek, wypróbowane uprzednio na wcześniejszych prototypach. W porównaniu z produkowanymi MiG-ami wyróżniał się bardziej „garbatą” sylwetką i nowym obrysem końcówek skrzydła, w których rozmieszczono anteny stacji zakłóceń. Oprócz wymienionych wyżej zmian w samolocie 9-13 zwiększono liczbę typów przenoszonego uzbrojenia niekierowanego klasy powietrze-ziemia i zwiększono jego dopuszczalną masę. W późniejszych maszynach dodano możliwość przenoszenia dwu podskrzydłowych zbiorników paliwa o pojemności 1150 litrów. W sumie wybudowano około 550 egzemplarzy tej wersji samolotu, a wytwórnia lotnicza obecnej korporacji „MiG” w Łuchowicach w Obwodzie Moskiewskim (ŁMZ – Łuchowickij Maszinostrojtielnyj Zawod) zbudowała do końca 2001 roku około 1300 samolotów jednomiejscowych i ponad 230 egzemplarzy w wersji szkolno-bojowej. MiG-i-29 w Siłach Powietrznych Republiki Białorusi W latach 90., po ostatecznym rozpadzie Związku Radzieckiego, MiG-i-29 różnych wersji stały się jednymi z podstawowych samolotów myśliwskich krajów Wspólnoty Niepodległych Państw, włączając w to nowo powstałe wojska lotnicze Białorusi. Siły Powietrzne Republiki Białorusi (Военно-воздушные силы Республики Беларусь) sformowano 15 czerwca 1992 roku dekretem nr 5 wydanym przez Ministerstwo Obrony Republiki Białorusi. Na jego mocy w skład wojsk lotniczych tego kraju weszła stosunkowo pokaźna ilość sprzętu lotniczego użytkowanego niegdyś przez 2. Armię Powietrzną (sformowaną 10 stycznia 1949 roku z rozkazu sztab generalnego WWS nr ORG 120026 – ГШ ВС СССР № ОРГ 120026) i podległy jej między innymi 11. Korpus Obrony Powietrznej, stacjonujące w ówczesnym Białoruskim Okręgu Wojskowym. W spadku po Związku Radzieckim na wyposażenie Sił Powietrznych Białorusi weszło wówczas między innymi ponad 80 myśliwców MiG-29 w wersjach i (szkolno-bojowe MiG-i-29UB). MiG-29BM o nr taktycznym 06 podczas prezentacji na wystawie lotniczo-kosmicznej MAKS 2009. Do połowy lat 90. około 52 maszyn tego typu, wcześniej wchodzących w skład 927 IAP podległego 2 Armii Lotniczej WWS ZSRR, eksploatowano w bazie lotniczej Bereza. Po przejęciu jednostki pułk przekształcony został w 927. Bazę Lotniczą WWS Republiki Białorusi. Kolejne 30 maszyn typu MiG-29, odziedziczonych po rozwiązanym 787. IAP podłegłym wcześniej WWS ZSRR (wcześniej wchodzącym w skład grupy zachodniej sił stacjonujących w Niemczech Wschodnich), znalazło się w nowo sformowanej bazie lotniczej w Baranowiczach. Tamtejsza 61. Baza Lotnictwa Myśliwskiego (Istriebitielna Awiabaza) odziedziczyła z kolei tradycje sformowanego w 1951 roku 61. IAP (29 kwietnia 2006 roku jednostka obchodziła 55. rocznicę powstania), podległego niegdyś radzieckiemu PWO i mającego na stanie w tym okresie 32 samoloty Su-27P i Su-27UB. Podczas formowania bazy lotniczej obie ex-radzieckie jednostki lotnictwa myśliwskiego postanowiono połączyć. Do połowy lat 90. w składzie bazy lotniczej znajdowało się w sumie około 30 MiG-ów-29 różnych wersji i 23 samolotów Su-27P/UB (według niektórych źródeł około 8 egzemplarzy sprzedano w 1998 roku do Angoli). Dodatkowo w bazie znajdowało się około 33 samolotów MiG-23ML/UB przejętych od radzieckich WWS. Ich eksploatację w linii wstrzymano jeszcze w latach 90. Sytuacja ekonomiczna kraju w latach 90. i ograniczenia nałożone na Białoruś przez traktat CFE wymusiły znaczne zmniejszenie ilości sprzętu wojskowego w siłach zbrojnych Republiki Białorusi. Krok ten pomógł również przeznaczyć większą liczbę środków na utrzymanie w służbie najnowocześniejszych typów maszyn ciągle będących w linii. W ramach redukcji sił zbrojnych podjęto również decyzję o sprzedaży znacznej części maszyn za granicę. Dotyczyło to również części posiadanych myśliwców MiG-29. W rezultacie w roku 1996 co najmniej osiemnaście wyremontowanych samolotów MiG-29 (w tym szesnaście i dwa sprzedano do Peru. 31 kolejnych maszyn w latach 1999-2001 znalazło innego nabywcę – siły powietrze Algierii. Pierwsze szesnaście białoruskich MiG-ów-29 trafiło do tego kraju w roku 1999, kolejna dostawa objęła jedenaście egzemplarzy, a kilka pozostałych maszyn trafiło do Algierii w 2001 i 2002 roku (wszystkie dane za oficjalnie opublikowanymi protokołami ONZ dotyczącymi eksportu uzbrojenia i sprzętu wojskowego). Tym samym liczebność białoruskich MiG-ów-29 została w praktyce zmniejszona o połowę. Po opisanych redukcjach, obecnie w skład 927. Bazy Lotnictwa Myśliwskiego wchodzą dwie eskadry myśliwskie, na których wyposażeniu znajduje się łącznie 26 samolotów MiG-29. Taktyczne numery burtowe części samolotów MiG-29 z 927. BLM to: „26″, „27″, „28″, „31″, „32″, „43″, „46″, „49″, „52″ oraz „62″ i „63″ (samoloty szkolno-bojowe MiG-29UB). Z kolei w 61. Bazie Lotnictwa Myśliwskiego zgrupowano kolejne dwie eskadry myśliwskie, które na stanie etatowym posiadają przeszło 23 samoloty Su-27P/UB i około 15 myśliwców MiG-29 ( Mniej więcej w tym samym czasie siły zbrojne Republiki Białorusi zaczęły poszukiwać możliwości zmodernizowania i zwiększenia możliwości bojowych floty przeszło 42 myśliwców MiG-29. Warto wspomnieć, że było to możliwe tym bardziej, iż przy lotnisku w Baranowiczach znajdują się Lotnicze Zakłady Remontowe nr 588 (588. ARZ – Awiacjonnyj Remontnyj Zawod), w których wykonywane są wszystkie konieczne prace modernizacyjne, remonty i przeglądy białoruskich samolotów wojskowych. Wykonywano w nim również remonty maszyn przekazanych do Peru, Algierii i kilku samolotów posiadanych przez Mołdawię. Łącznie przez zakład przewinęło się ponad 86 samolotów MiG-29 należących do różnych krajów. Geneza modernizacji samolotów MiG-29 Jednocześnie, według ocen ekspertów, tylko w samych krajach WNP i w szeregu innych państw w eksploatacji znajduje się obecnie około 800 myśliwców MiG-29 różnych wersji, z których znaczna część, mając odpowiedni zapas resursu, ciągle nadaje się do modernizacji. Z drugiej strony rozpad ZSSR stał się bezpośrednią przyczyną kryzysu politycznego i gospodarczego który szczególnie dotkliwie odbił się na przemyśle zbrojeniowym. Sytuacja gospodarcza większości państw wspólnoty i przerwanie programu rozwoju nowoczesnych wersji samolotu MiG-29 – pokładowej MiG-29K (Produkt i MiG-29M ( spowodowały wstrzymanie w latach 1993-1994 dalszych zamówień sprzętu lotniczego. Wskutek tego WWS przestały kupować samoloty MiG-29, a finansowanie prac badawczo-rozwojowych zostało dramatycznie zredukowane. Okazało się przy tym, że WWS nie miały nawet pieniędzy na odbiór maszyn już zamówionych i wybudowanych, wskutek czego producent został z kilkudziesięcioma (grubo ponad 70) nieodebranymi i nieopłaconymi egzemplarzami, został więc zmuszony podjąć próbę ich sprzedaży za granicę. W międzyczasie powstała wersja samolotu MiG-29S (pierwszy lot 23 grudnia 1990 roku), w której zastosowano między innymi nowy radiolokator N019M Topaz z cyfrowym blokiem procesora sygnałowego i procesorem danych C-101M (o szybkości przetwarzania operacji na sekundę). Przepisano również oprogramowanie trybów pracy radaru i zwiększono odporność radiolokatora w warunkach zakłóceń. Nową wersję wyposażono w możliwość przenoszenia nowego pocisku typu R-77 (RWW-AE) z aktywną głowicą radiolokacyjną i kolejnych wersji pocisków R-27 (R-27T i pocisków energetycznych R-27RE1/TE1). Wyprodukowano kilkadziesiąt egzemplarzy, jednak z powodu problemów finansowych po rozpadzie Związku Radzieckiego WWS odebrały jedynie 22 egzemplarze. Dopiero w połowie lat 90. ubiegłego stulecia powstała możliwość kontynuacji prac nad modernizacją samolotu MiG-29M. Jednocześnie zarówno zespół badawczy RSK „MiG”, jak i inni producenci sprzętu lotniczego w krajach WNP w połowie lat 90. podjęli prace nad opracowaniem modernizacji licznych samolotów MiG-29 ( oraz będących wówczas w eksploatacji. Wszelkie wysiłki modernizacyjne postanowiono skoncentrować głównie na rozwoju oryginalnego płatowca – z jednej strony stanowiły ofertę modernizacji maszyn już używanych przez odbiorców eksportowych, z drugiej zaś był to skuteczny sposób pozbycia się nieodebranych maszyn (w dalszej kolejności – zdobycia funduszy). Podstawowym wymogiem odnośnie nowych wersji samolotu miało być zwiększenie możliwości bojowych i zakresu wykonywanych zadań samolotów MiG-29 oraz w miarę korzystna relacja koszt-efekt takiej modernizacji, z uwzględnieniem ówczesnej mizerii finansowej sił zbrojnych Federacji Rosyjskiej oraz innych krajów WNP. W procesie modernizacyjnym niewątpliwie przydatne okażą się nowe rozwiązania i technologie, nad którymi pracowano w kryzysowym dziesięcioleciu 1991-2001, choćby w ramach programów badawczych wspomnianych nowych wersji samolotu – pokładowego MiG-29K (Produkt i MiG-29M ( Dotyczy to także nowych materiałów, które dopracowywano w ostatnich latach. Kokpit MiG-a-29BM. Dobrze widoczny nowy wyświetlacz ciekłokrystaliczny MFI-55-1 oraz wyświetlacz przezierny IŁS-51. W tym miejscu warto jednak zaznaczyć, że pierwsze kroki mające na celu modernizację i zwiększenie możliwości bojowych czy zakresu wykonywanych zadań już wyprodukowanych MiG-ów-29 (Produkt i podjęto znacznie wcześniej. W celu pewnego rozszerzenia możliwości bojowych MiG-a-29 w zakresie atakowania celów naziemnych zespół badawczy OKB im. A. Mikojana opracował jeszcze w 1984 roku projekt wersji samolotu, której nadano oznaczenie MiG-29 (Produkt Różnica w stosunku do poprzednich wersji polegała na zastosowaniu nowego systemu sterowania uzbrojeniem, który uzupełniono laserowo-telewizyjnym systemem celowniczym Riabina w podwieszanym zasobniku. System Riabina miał umożliwić uzbrojenie samolotu w kierowane pociski rakietowe do niszczenia celów na ziemi – typu H-25ML, H-29L, H-290T i H-31P – czy bomby o korygowanej trajektorii KAB-500Kr i KAB-500L. Przy okazji dopuszczono również samolot do przenoszenia uzbrojenia o całkowitej masie dochodzącej do 4500kg. Do wykrywania i rozpoznawania celów na ziemi miał służyć telewizyjny kanał LTPS Riabina, do pomiaru odległości – dalmierz laserowy będący częścią składową systemu. Programowanie głowic naprowadzania pocisków przeciwradiolokacyjnych H-25MP i H-31P miały z kolei odbywać się za pośrednictwem aparatury Progriess-N (pochodna systemu Fantasmagoria-A/C) przenoszoną w podwieszanym zasobniku. Prototypem tej wersji samolotu stał się odpowiednio przystosowany do tego celu seryjny MiG-29, który otrzymał numer 407; maszyna została oblatana przez pilota doświadczalnego T. Aubakirowa 13 lutego 1985 roku. Nowy, przewidziany dla tego samolotu system sterowania uzbrojeniem jeszcze nie był gotowy do badań i dlatego prototyp postanowiono wykorzystać do prób zgodnie z programem badań samolotu Szczególną uwagę zwrócono na określenie charakterystyk samolotu z pogrubioną grzbietową częścią kadłuba i automatami pułapek pasywnych zamontowanymi na przedłużeniu stateczników pionowych. Uwzględniając uzyskane wyniki badań, dopracowano również system automatycznego sterowania (SAU). Produkt był pierwszą próbą zwiększenia zakresu zadań bojowych wykonywanych przez MiG-i-29. Wkrótce potem, jak już wspomniano, w latach 1993-1994 lotnictwo wojskowe Rosji ostatecznie zaprzestało kupowania samolotów myśliwskich MiG-29 ze względu na cięcia budżetowe, a dalsze zainteresowanie skupiono na samolotach rodziny Su-27. Tym niemniej, OKB Mikojana (później RSK „MiG”) w ramach własnej inicjatywy, wygospodarowując dodatkowe pieniędze we własnym zakresie, rozpoczęło opracowywanie myśliwskiego samolotu wielozadaniowego, tym bardziej że w linii ciągle wówczas znajdowało się ponad 270 samolotów MiG-29 (przeważnie w wersji Był to pierwszy krok ku unowocześnianiu seryjnych samolotów MiG-29. Głównym kierunkiem modernizacji myśliwca MiG-29S (i jego wariantów eksportowych – itd.) stała się teraz próba uzbrojenia go w nowoczesną precyzyjną broń klasy powietrze-powierzchnia, której dotychczas nie przenosił. Uczyniłoby go to wówczas samolotem wielozadaniowym zdolnym do wykonywania szerokiego zakresu zadań bojowych. Nowa maszyna otrzymała oznaczenie MiG-29SM (Modiernizirowannyj). Na uzbrojeniu samolotu wkrótce znalazły się pociski H-29T i bomby o korygowanej trajektorii KAB-500Kr z samonaprowadzającą, automatycznie stabilizowaną głowicą Tubus-2M, przeznaczone do niszczenia wysokowytrzymałych celów naziemnych o stosunkowo małych wymiarach. W tym celu panel kontroli uzbrojenia (SUW) uzupełniono o kanał telewizyjny z automatycznym wylicznikiem, który na wskaźniku w kabinie pilota wyświetla transmitowany „obraz”, widziany przez wbudowaną głowicę samonaprowadzającą pocisku lub bomby. Gdy pilot wykrywa cel, ustala na nim metkę, wskazując w ten sposób cel głowicy pocisku lub bomby. W dalszej kolejności celowanie i lot pocisku (bomby) po odpaleniu odbywa się całkowicie autonomicznie. Próby stosowania uzbrojenia z głowicą telewizyjną rozpoczęto w 1995 roku na dwóch samolotach: MiG-29 nr 405 i dostosowanym do tego celu MiG-29 nr 411; pomyślnie zakończono je w następnym roku. Dalszy istotny wzrost możliwości bojowych myśliwca MiG-29SM wiązany był z włączeniem w skład jego arsenału bojowego pocisków przeciwradiolokacyjnych H-31P. Zagraniczna premiera MiG-a-29SM miała miejsce na Salonie Lotniczo-Kosmicznym Le Bourget pod Paryżem w roku 1995. Na początku 1997 roku z inicjatywy OKB i firmy Russkaja Awionika rozpoczęto prace nad dalszym unowocześnieniem samolotu, który później otrzymał nazwę MiG-29SMT ( Pierwsza propozycja kompleksowej modernizacji powstała z inicjatywy Michaiła Korżujewa (Korżujew był jednocześnie współwłaścicielem Russkajej Awioniki i zastępcą konstruktora generalnego RSK „MiG”). Głównym założeniem przyjętym przy opracowaniu tej wersji było uzyskanie nowych możliwości bojowych samolotu MiG-29 i zwiększenie jego promienia działania (zastosowanie ogromnego, nakładanego zbiornika z „topliwem” o pojemności 2020 litrów) przy minimalnych wydatkach, na jakie było stać ówczesne rosyjskie lotnictwo. Interfejs kabiny miał być oparty na trzech dużych, barwych wyświetlaczach ciekłokrystalicznych MFI-69 (wyprodukowane przez Russkają Awionikę) i wielofunkcyjnych pulpitach sterujących. Zakładano także, że samolot zostanie wyposażony w modyfikację radiolokatora N-019M Topaz – radar N-019MP z dotychczasową anteną (odwrócony reflektor Cassegraina), ale z wymienionymi blokami elektroniki. Warto zaznaczyć, że wkrótce często wymieniany radiolokator N-019MP został zastąpiony w projekcie przez jego dalsze rozwinięcie – N-019M1. Natomiast możliwości kompleksu nawigacyjnego zostały rozszerzone między innymi o odbiornik nawigacji satelitarnej. Tak zmodyfikowany samolot oblatał 22 kwietnia 1998 roku pilot doświadczalny Gorbunow. Myśliwiec wielozadaniowy MiG-29BM Również w Siłach Powietrznych Republiki Białorusi zorientowano się, iż samoloty Su-27P/UB i MiG-i-29 ciągle dysponują pewnym potencjałem modernizacyjnym i wkrótce, wobec powolnego nieuchronnego starzenia się wyposażenia, systemów nawigacyjnych i uzbrojenia tych myśliwców, dostrzeżono potrzebę zmodernizowania choćby części parku samolotów bojowych. Jak już nadmieniono, na przełomie lat 90. i nowego tysiąclecia, po wspomnianych wcześniej redukcjach uzbrojenia, na stanie WWS Białorusi ciągle pozostawało ponad 40 myśliwców MiG-29 w bazach lotniczych w Berezie i w Baranowiczach. Jeszcze w tym samym okresie, wobec znacznego zmniejszenia liczebności maszyn bojowych, kierując się chęcią podniesienia wartości bojowej maszyn pozostających w linii, podjęto decyzję o zmodernizowaniu przynajmniej części posiadanych samolotów tego typu z wykorzystaniem rosyjskich doświadczeń uzyskanych w drugiej połowie lat 90. wraz z powstawaniem i rozwojem kolejnych wersji MiG-a-29SMT. Warto przy tym zaznaczyć, iż początkowo pakiety modernizacyjne proponowane przez rosyjskich producentów (tj. RSK „MiG” i rosyjskie wytwórnie wyposażenia radioelektronicznego samolotów) cieszyły się dużym zainteresowaniem Ministerstwa Obrony i władz w Mińsku. Nieco później zmieniono jednak wymagania; oprócz oczywistego wymogu zwiększenia możliwości bojowych i wachlarza wykonywanych zadań bojowych określono, iż całkowite koszty takiej modernizacji nie powinny przekroczyć 15-20% ceny nowego samolotu. Oraz, co najważniejsze, postanowiono przy tym włączyć do prac nad projektem rodzimy przemysł, zaś do wdrożenia rozwiązań proponowanych przez białoruskich producentów wyznaczono wspomniany wcześniej, usytuowany w sąsiedztwie 61. Awiabazy, Lotniczy Zakład Remontowy nr 558 w Baranowiczach. I chociaż oficjalnie projekt modernizacji przypisuje się przemysłowi białoruskiemu, nietrudno odnieść wrażenie, iż znaczny udział w programie mieli również partnerzy z Rosji, w tym specjaliści z przedsiębiorstwa NIP Fazotron, RSK „MiG” i OKB „Russkaja Awionika” (później przekształcone w przedsiębiostwo „Awiaautomatika”), zajmującej się między innymi produkcją elementów wyposażenia pokładowego. Wiele rozwiązań proponowanych przez rosyjskich kooperantów powstało już w trakcie prac podjętych podczas programu rozwoju MiG-a-29SMT ( w latach 1997-1998. W roku 1999, w okresie, kiedy MON Białorusi jeszcze rozpatrywał włączenie się do programu samolotu pojawił się kolejny powód odstąpienia od modernizacji na wzór proponowany przez RSK „MiG”. Mianowicie, w lutym 1999 roku w wyniku rotacji personalnych Michaił Korżujew, zastępca głównego konstruktora RSK „MiG”, ostatecznie musiał opuścić stanowisko. W rezultacie firma odeszła od dalszego rozwoju Produktu i rozpoczęła prace nad kolejnymi, znacznie bardziej zaawansowanymi odsłonami wariantu SMT. W międzyczasie nowym generalnym dyrektorem konstruktorem RSK „MiG” został Nikołaj Nikitin. W wyniku prac podjętych w latach późniejszych powstały jeszcze nieco różniące się od siebie dwie wersje MiG-a-29SMT – Produkt i W MiG-u-29 ( zmieniona została aranżacja kokpitu (trzy wyświetlacze typu MFI-10-6 produkcji Technokompleks). Podstawowa cecha odróżniająca go od poprzedników to zupełnie nowy radiolokator N-010M Żuk-M/ME mający zespół antenowy w postaci panelu szczelinowego. Z zewnątrz charakteryzuje brak sprawiającego problemy zbiornika konforemnego. Samolot może przenosić dwa podskrzydłowe zbiorniki o pojemności 1150 litrów każdy i nowy zbiornik podkadłubowy o powiększonej pojemności 2000 litrów (w porównaniu do 1500 litrów w starszych wersjach). Wariant został sprzedany do Jemenu i Erytrei. Natomiast samolot powstały z dawnego egzemplarza testowego MiG-a-29S ( a później MiG-29SM o numerze bocznym 777, wyposażony został prawie identycznie względem wersji (w tym radiolokator Żuk-M), ale dodatkowo posiadał nowy, nakładany na kadłub zbiornik o pojemności 950 litrów. Wprowadzone zmiany niewątpliwie podnosiły znacznie wartość bojową kolejnych propozycji modernizacji MiG-a-29 oferowanych przez RSK „MiG”, wraz z nimi wzrosła jednak również cena jednostkowa i zakres prac koniecznych do wykonania na modernizowanym płatowcu. W związku z tym Białorusini ostatecznie postanowili przeprowadzić modernizację we własnym zakresie, z wykorzystaniem wybranych rozwiązań opracowanych przez firmy rosyjskie na potrzeby programu. Analogiczny los spotkał również inny prowadzony przez Russkają Awionikę program modernizacji, którym Ministerstwo Obrony i Siły Powietrzne Republiki Białorusi wykazywało żywe zainteresowanie, mając chęć na modernizację i zwiększenie możliwości bojowych swoich Su-27UB. Mianowicie chodzi o wspólny projekt OKB „Russkaja Awionika” i koncernu IAPO dotyczący modernizacji samolotów Su-27UB i Su-30 do standardów Su-30KN (T-10PM2) oraz nieco tańszego Su-27UBM (T-10UBM). Program rozwoju obydwu samolotów został zrealizowany w latach 1999-2003. Wobec skoncentrowania się rosyjskich WWS na modernizacji jednomiejscowych Su-27S/P do standardu Su-27SM (projekt prowadzony przez KnAAPO), po zbudowaniu dwóch prototypów, jednego egzemplarza przedprodukcyjnego i czterech przebudowanych maszynach seryjnych Su-27UB/Su-30 program modernizacji dwumiejscowych Flankerów został ostatecznie anulowany na korzyść Su-27SM. Podobny stan rzeczy miał się z modernizacją MiG-ów-29 do standardu MiG-a-29SMT – w latach 2005-2006 fabryka w Łuchowicach (ŁMZ) ciągle nie miała żadnych zamówień zmodernizowanych samolotów ze strony WWS, zaś jedyne zmodernizowane samoloty do standardu trafiły w niewielkiej ilości do odbiorów z Jemenu oraz Erytrei. Niemniej jednak, opisany wyżej wysiłek podjęty przez OKB „Russkaja Awionika” i inne firmy rosyjskie w celu modernizacji różnych statków powietrznych nie poszedł całkowicie na marne. Również i w tym przypadku Białorusini postanowili przeprowadzić modernizację we własnych zakładach remontowych (również w 558. ARZ), wykorzystując, podobnie jak w przypadku MiG-ów-29, rozwiązania opracowane przez rosyjskie przedsiębiorstwa dla Su-30KN i Su-27UBM, przy aktywnym udziale specjalistów z rosyjskiego przemysłu obronnego. Tak powstały wariant Su-27UB nazwano Su-27UBM1. Ostatecznie w krótkim czasie, przy wysiłku podjętym przez Lotniczy Zakład Remontowy nr 588, opracowano i wdrożono aż trzy programy modernizacyjne: wymieniony Su-27UBM1, MiG-29BM i modernizację śmigłowców Mi-8 bazującą na wariancie Mi-8MTKO1. Tym razem wrócimy jednak do kulisów modernizacji MiG-ów-29 i powstania wariantu MiG-29BM, natomiast rozwiązania zastosowane w Su-27UBM1 zostaną szerzej opisane przy innej okazji. Próby w locie MiG-a-29BM Produkt (w niektórych źródłach oznaczany również jako zostały pomyślnie zakończone 21 lipca 2003 roku (pierwszy lot w listopadzie 2002 roku) i jeszcze w tym samym roku zakład remontowy w Baranowiczach rozpoczął dostawy pierwszych zmodernizowanych egzemplarzy do jednostek liniowych białoruskich WWS. W tym samym dniu również po raz pierwszy również pojawiła się oficjalna informacja o nowych wersjach MiG-ów. Pierwszymi zmodernizowanymi samolotami stały się te będące na stanie pobliskiej 61. Bazy Lotniczej. Kolejne wyselekcjonowane egzemplarze z jednostki trafiały bezpośrednio do hal montażowych zakładu, zaś po wykonaniu niezbędnych prac remontowych i modernizacyjnych zostały odsyłane z powrotem do bazy lotniczej. Zamiarem białoruskiego MON-u było wówczas zmodernizowanie wszystkich maszyn typu MiG-29 w bazie lotniczej w Baranowiczach, zaś przy wystarczających funduszach, kolejne maszyny w kolejce do modernizacji miały przylatywać z Berezy. Schemat podwieszeń uzbrojenia samolotu MiG-29BM. Zakres modernizacji Podstawowy kierunek obrany przy modernizacji posiadanych MiG-ów-29 do poziomu reprezentowanego przez standard MiG-a-29BM obejmował wymianę bądź modyfikację bloków elektroniki, znaczne rozszerzenie nomenklatury przenoszonego uzbrojenia oraz instalację sondy do pobierania paliwa w locie. Docelowo arsenał broni przeznaczonej do zwalczania celów powietrznych miał zostać wzbogacony o pociski rakietowe naprowadzane półaktywnie za pośrednictwem radaru (głowica 9B-1013) typu R-27ER1 i na podczerwień R-27ET i R-27T wyposażone w głowicę typu 36T. „Energetyczne” pociski typu R-27ER1 i R-27ET mają zwiększony (w porównaniu z R-27R1 i R-27T) zasięg i prędkość lotu poprzez zastosowanie nowego typu silnika na paliwo stałe o dłuższym czasie pracy. Dodatkowo w pociskach R-27R1/ER1 stosowane jest łącze radiokorekcyjne do aktualizacji położenia celu w początkowej (bezwładnościowej) fazie lotu. Uzbrojenie wzbogacono także o najnowsze rosyjskie pociski kierowane powietrze-powietrze R-77 (RWW-AE) z aktywną samonaprowadzającą głowicą radarową (ARGS) i radiołączem do korekty trajektorii pocisku oraz uaktualnienia położenia celu podczas lotu w fazie bezwładnościowej. Do tej pory na MiG-ach-29 posiadanych przez Białoruś możliwe było stosowanie jedynie pocisków średniego zasięgu typu R-27R1 oraz do bliskiej walki manewrowej typu R-73K (z zapalnikiem radarowym „Kreczet”), R-73L (z zapalnikiem laserowym „Jantar”) i R-60M. Łącznie możliwe jest podwieszenie na MiG-u-29BM maksymalnie sześciu kierowanych pocisków rakietowych klasy powietrze-powietrze na sześciu belkach do przenoszenia uzbrojenia. Pociski klasy R-27 przenoszone były na dwóch wewnętrznych wyrzutniach prowadnicowych typu APU-470 (Awiacjonnaja Puskowaja Ustanowka). Pociski R-60M/MK (maksymalnie 6 sztuk) podwiesza się na wyrzutniach typu APU-60IM, natomiast R-73K/L (również do 6 sztuk) na wyrzutniach typu P-72-ID. Do podwieszenia pocisków R-77 (4 sztuki) wykorzystuje się natomiast wyrzutnie prowadnicowe APU-170. Drugim krokiem zmierzającym do zwiększenia możliwości bojowych MiG-a-29BM było wprowadzenie do nomenklatury uzbrojenia dopuszczalnego przez panel kontroli uzbrojenia SUW samolotu (SUW – Sistiema uprawlenija woorużenijem) precyzyjnej broni klasy powietrze-ziemia do rażenia celów punktowych o stosunkowo niewielkich wymiarach. Na uzbrojenie tej klasy w MiG-u-29BM składają się rakiety H-29T z własną, automatycznie stabilizowaną telewizyjną głowicą samonaprowadzającą Tubus-2M, przenoszone na belkach katapultowych AKU-58, kierowane pociski rakietowe H-29Ł i H-25MŁ (podwieszany na belce prowadnicowej APU-68-85) z głowicą 24N1, naprowadzane półaktywnie na odbite od celu kodowane impulsy świetlne lasera. Zestaw uzbrojenia został również uzupełniony o bomby o korygowanej trajektorii KAB-500Kr oraz KAB-500L. Dodatkowo przewidziano wyposażenie samolot w pocisk przeciwokrętowy H-31A z aktywną głowicą radarową RGS-31 (U505) do końcowego naprowadzania na cel oraz pocisk przeciwradiolokacyjny H-31P z samonaprowadzającą głowicą z pasywnym odbiornikiem promieniowania elektromagnetycznego typu PRGS-4WP (L-111), PRGS-5WP (L-112) lub PRGS-6WP (L-113), mogące być zestrojone z różnymi zakresami pasm częstotliwości pracy stacji radiolokacyjnych. Pozostałe uzbrojenie klasy powietrze-ziemia (niekierowane niekierowane pociski rakietowe i bomby spadające swobodnie) oraz sposób jego podwieszania pozostał bez zmian w stosunku do wariantów oraz Do programowania i strojenia głowicy naprowadzania rakiety H-31P przed odpaleniem ma posłużyć aparatura L-150-22, podwieszana w zewnętrznym kontenerze. Natomiast do podświetlania celu pociskom naprowadzanym na odbite od celu światło promienia lasera ma służyć odpowiednio zmodyfikowana kwantowa stacja elektro-optyczna KOŁS (z optyczno-elektronicznego systemu celowniczego OEPS-29), będąca połączeniem obserwacyjno-śledzącego termonamiernika z dalmierzem laserowym. Oprócz standardowego przeznaczenia do poszukiwania, wykrywania oraz śledzenia celów powietrznych i pomiaru odległości do nich, określenia współrzędnych kątowych i prędkości kątowych celów, miała pracować w zakresie podświetlania celów naziemnych (praca w trybie podświetlania i w trybie dalmierza, do wypracowania danych celowania) oraz w trybie odbiornika laserowego znacznika celu, pozwalając na odpalenia pocisku naprowadzanego na odbite od celu światło lasera, emitowane z zewnętrznego źródła (znika potrzeba naprowadzania pocisku przez nosiciela). Rozszerzenie nomenklatury uzbrojenia i wyposażenia celowniczego wymagało modernizacji systemu kierowania ogniem SUO (sistiema uprawlenija ogniom). Nowo opracowany system oznaczono 20PM6. Poprzez system SUW pokładowy kompleks bojowy rozpoznaje automatycznie rodzaj podwieszonych środków bojowych, natomiast poprzez system SUO wylicza dla nich stosowne dane celowania i programuje autopilot pocisku przed odpaleniem. Podstawowym elementem kompleksu wyposażenia radiowego i elektronicznego jest pokładowy cyfrowy system obliczeniowy z potrójną rezerwacją wykorzystujący multipleksowe kanały wymiany informacji, -bazujące na międzynarodowych normach ( MIL-STD-1533B). Dzięki unormowaniu standardów magistrali komunikacyjnych między poszczególnymi blokami awioniki umożliwia (przynajmniej w teorii) ukompletowanie samolotu wyposażeniem różnych firm. Modernizacji i wymianie bloków elektronicznych poddano również radiolokator myśliwca, który rozbudowano do standardu N-019P (mniej więcej odpowiadającego N-019MP z MiG-a-29SMT W radiolokatorze MiG-a-29BM, pracującym w zależności od zakresu z dużą i średnią częstotliwością powtarzania impulsów w typowym paśmie częstotliwości X (rzędu 8-12 GHz), zaimplementowano szereg nowych trybów pracy, w tym tryby przeszukiwania powierzchni ziemi, wspomagane wyostrzaniem wiązki radiolokacyjnej oraz syntetyczną aperturą. W tym trybie może ona odfiltrować i śledzić małowymiarowe cele naziemne, poruszające się z prędkością do 15 km/h. N-019P potrafi również kartografować teren (generowanie map cyfrowych) o rozmiarach 15×15, 24×24, 50×50 bądź 70×70 kilometrów, zapewniając rozdzielczość rzędu 15 metrów, a także wykrywać cele morskie i na tle wody o SPO od 10 do 5000m2 i wskazać cel pociskom H-31A. Możliwe staje się również wstępne wskazywanie celi głowicom pocisków i bomb naprowadzanych telewizyjnie, a także transmitowanie w realnym czasie informacji radiolokacyjnej („zamrożonego” obrazu wygenerowanej mapy terenu) i telewizyjnej (z samonaprowadzających głowic pocisków rakietowych podwieszanych na samolocie) na naziemny punkt dowodzenia. Z bloków elektronicznych wymianie uległ również starszy procesor sygnałowy N-019-03 (najprawdopodobniej na procesory sygnałowe TMS-XXX firmy Texas Industries) i procesor danych C100 (architektura POISK) firmy NII Argon na system bazujący na architekturze uprocesora 486. Odbiornik i wzmacniacz niskoszumowy N-019-09 ma z kolei zostać zastąpiony urządzeniem UM522 o lepszych parametrach. W walce powietrznej stacja może realizować jednoczesne śledzenie do 10 celów w podzakresie pracy SnP, z których jeden, określany z pomocą specjalnych algorytmów jako najgroźniejszy, jest samoczynnie oznaczany i wskazywany pilotowi. Dla tego obiektu-celu wypracowywane są dane do odpalenia rakiet i po zbliżeniu na dystans w zakresie maksymalnej dozwolonej odległości odpalenia pocisków stacja automatycznie przechodzi na zakres przechwycenia i śledzenia. Nowy radiolokator, system SUW i przepustowość kanałów radiołączy umożliwia odpalenie, jednoczesne lub z niewielkim interwałem, pocisków R-77 do dwóch wyselekcjonowanych w trybie SnP celów oddalonych od siebie w poziomie w zakresie 10°-20° lub w położeniu jeden za drugim w odległości ponad 10 kilometrów. Odpalanie mogło odbywać się w zakresie ręcznym lub automatycznym. Pozostała część bojowych trybów/zakresów pracy w dużej mierze pozostawiono bez zmian bądź z niewielkimi poprawkami efektywności algorytmów. Natomiast do przeprowadzenia automatycznych testów funkcjonalnych oraz strojenia częstotliwości i innych parametrów pracy radiolokatora N-019P przez personel techniczny służy przenośna aparatura Świtjaź opracowana przez 558. ARZ. Wykorzystywana jest zarówno w warunkach laboratoryjnych jak i bezpośrednio w jednostce (zakładach naprawczych) podczas badania stanu technicznego oraz parametrów pokładowego wyposażenia radioelektronicznego. W dalszej kolejności znacznie rozszerzono możliwości kompleksu nawigacyjnego N-911, który teraz zapewnia wprowadzenie i przechowywanie danych o 99 punktach nawigacyjnych trasy (PPM), współrzędnych położenia zaprogramowanych lotnisk i nadajników radiowych-radiolatarni (wcześniej było tylko sześć), przechowywanie informacji o ośmiu zaprogramowanych trasach przelotów (wcześniej nie było takiej możliwości), automatyczne wykonanie powrotu i zajścia (oraz powtórnego zajścia) do lądowania, ustalenie współrzędnych położenia statku powietrznego z błędem nie większym niż 70 metrów (wcześniej z dokładnością do 700 metrów), określenia prędkości względem ziemi z maksymalnym błędem rzędu 0,2m/s oraz zapewniono możliwość współpracy z międzynarodowymi radiotechnicznymi systemami nawigacji VOR/ILS. W skład nowego kompleksu nawigacyjnego N-911 wchodzą komputer nawigacyjny MWK-NWG, odbiornik satelitarnego systemu nawigacyjnego GLONASS/NAVSTAR typu A-737, radiotechnicznego systemu bliskiej nawigacji A-323 (RSBN), wyposażenie do przyrządowego lądowania VOR/ILS oraz DME. Poza tym niezmienione pozostają bezwładnościowy system nawigacyjny kursu i pionu C050, IK-WK-80 (główny i zapasowy), pozostaje również system SWS-II-72-3, radiowysokościomierz A-037, system ograniczania sygnałów SOS-3-1 (który przy określonych kątach natarcia automatycznie wychyla klapy przednie oraz po osiągnięciu maksymalnego kąta natarcia odchyla drążek sterowy od siebie) oraz podstawowe przyrządy nawigacyjne – radiokompas oraz sztuczny horyzont (KPP i NPP-72-12). Do współpracy z nowymi układami nawigacyjnymi dostosowano również system automatycznego sterowania SAU-451-04. Jeden z pierwszych zmodernizowanych MiG-ów-29BM jeszcze w starym malowaniu. Pod lewym skrzydłem dobrze widoczny kpr H-25MŁ podwieszony na belce APU-68, natomiast na stateczniku pionowym stylizowana flaga Republiki Białorusi. Drobnym zmianom uległ również system zobrazowania informacji w kokpicie. Starzejący się monochromatyczny monitor ekranowy CRT typu IPW-2 (z ros. Indikator Priamowo Widienia) usytuowany z lewej strony kabiny, wyświetlający dane z kompleksów bojowych RLPK i KOLS, na MiG-u-29BM zastąpiono kolorowym ciekłorystalicznym wyświetlaczem wielofunkcyjnym typu MFI-55-1 (z ros. Mnogo-Funkcjonalnyj Indikator) o efektywnej powierzchni wyświetlania 5×5 cali (127х127 mm) i większej częstotliwości odświeżania. MFI wyświetla informacje nawigacyjne, celowniczo-pilotażowe i podstawowe informacje o pracy systemów pokładowych. Wskaźnik ten umożliwia także nakładanie jednej informacji na drugą, a więc na barwny cyfrowy obraz terenu można nałożyć informację o polach radiolokacyjnych, strefach działania środków obrony przeciwlotniczej, danych nawigacyjnych, trasy przelotu itp. Maksymalna rozdzielczość wyświetlanego obrazu wynosi 600х600 pikseli (VGA), jasność 750 Kd/m2, kąty widzenia +/-55°. Interfejs komunikacyjny zapewnia kompatybilność z następującymi standardami magistrali: ARINC429 (6 linii wejściowych/2 wyjściowe) oraz Do przekierowywania analogowych sygnałów TV/PAL służy blok BKTW-M. Dodatkowo w systemie sterowania uzbrojeniem (SUW) dodano elektroniczny system sterowania (SOI) zawierający automatyczny wylicznik oraz kanał umożliwiający transmisję obrazu telewizyjnego z kamery z głowic samonaprowadzających pocisków H-29T i bomb KAB-500Kr. Tą drogą na wskaźniku w kabinie pilota możliwe jest wyświetlenie obrazu widzianego przez układ optyczny głowicy samonaprowadzającej pocisku lub bomby oraz zablokowanie i ustabilizowanie go na obranym punkcie terenowym lub celu. Gdy pilot wykryje cel, skierowuje na niego punkt celowania (metkę), wskazując w ten sposób cel głowicy pocisku lub bomby. Dalej, po zrzucie uzbrojenia, celowanie i śledzenie celu przez głowicę odbywa się automatycznie. Poza usunięciem IPW-2 poprzedni system zobrazowania informacji SEI-31-1 pozostał praktycznie bez zmian, został jedynie uzupełniony zmodyfikowanym wyświetlaczem przeziernym typu IŁS-51 z nowym cyfrowym generatorem kodowanych symbolów GS-M, wyświetlającym podstawowe dane nawigacyjno-celownicze (obraz sztucznego horyzontu, danych o prędkości i pułapie oraz dane celowania otrzymane z kompleksów bojowych samolotu). Poza tym oprócz drobnych zmian w aranżacji kokpitu tradycyjne przyrządy elektromechaniczne na desce pokładowej (prędkościomierz, wariometr, wysokościomierz barometryczny/radarowy, wskaźniki prędkości obrotowej silników, położenia klinów we wlotach powietrza itd.) pozostały praktycznie nietknięte. Pozostawiono również bez większych modyfikacji podstawowe systemy samoobrony – charakterystyczny dla maszyn system walki radioelektronicznej Gardenia-1FU, stację ostrzegawczą o opromieniowaniu SPO-15ŁM „Bierioza” i wyrzutniki naboi zakłócających BWP-30-26. Zmiany dotknęły również dodatkowe wyposażenie wspomagające pracę pilota i obsługi naziemnej, a także systemy kontroli i rejestrowania parametrów lotu. Zintegrowany układ kontroli i ostrzegania „EKRAN-3M” sprzężony z informatorem głosowym RI-64 został uzupełniony dodatkowymi cyfrowymi blokami informacyjno-analitycznego systemu czasu rzeczywistego IASRW „Aist” (Информационно-Аналитической Систем Реального Времени – Informacyonno-Analiticzeskoj Sistiem Riealnogo Wriemieni). System służy również do transmisji do naziemnego stanowiska kontroli w czasie rzeczywistym zgromadzonych przez niego informacji, zarówno o parametrach lotu jak i dot. położenia samolotu w przestrzeni powietrznej, wykryte przez niego cele etc. Ponadto na MiG-u-29BM zastosowano cyfrowy system Karat-B-29 do gromadzenia, przetwarzania i rejestracji informacji na cyfrowych nośnikach ZBN-21I z następujących systemów pokładowych: układu parametrów lotu „Tester-3UŁM”, „EKRAN-03M”, systemu BPK-88 serii 3KM oraz systemu SOK-B (Система Объективного Контроля боевых действи – Sistiema Objektiwnogo Kontrola bojewych diejstwi). Łączność pilota MiG-a-29BM z ziemią i innymi samolotami zapewnia nowa pokładowa radiostacja VHF R-800L2. MiG-29BM o nr taktycznym 05 w nowym malowaniu oraz z sondą do pobierania paliwa w locie. Kolejną charakterystyczną cechą modernizacji jest nowa instalacja do pobierania paliwa w locie z giętkiego systemu tankowania. W przedniej części kadłuba, tuż obok górnych żaluzji wlotów powietrznych, z lewej strony kadłuba zainstalowano bardzo prostą sondę do pobierania paliwa, łatwą do montażu bądź usunięcia przez technika. Konstrukcyjnie jest to system znacznie prostszy od zastosowanego między innymi na samolotach MiG-29N eksportowanych do Malezji czy nakładanego na MiG-u-29SMT modułu do uzupełniania paliwa w locie z chowaną końcówką (próby rozpoczęto 16 listopada 1995 roku i zakończono w styczniu 1996 roku, przeprowadził je pilot doświadczalny Roman Taskajew), w przeciwieństwie do której nie ma możliwości schowania w czasie lotu. System zapewnia uzupełnienie paliwa w powietrzu do wszystkich wewnętrznych zbiorników paliwa samolotu, a także podwieszanych – zarówno pod kadłubem jak i pod skrzydłami. Dzięki niej stało się możliwe przeprowadzenie tankowania w powietrzu w ciągu dnia, najlepiej w sprzyjających warunkach meteorologicznych, przy wizualnym kontakcie z latającym tankowcem. Możliwe jest przeprowadzenie tankowania na wysokościach od 2000 do 8000 m przy prędkości lotu 400-800 km/h (nie więcej niż 0,85Ma). Osobną sprawą jest dostępność latających tankowców w Siłach Powietrznych Białorusi. Prawdopodobnie podczas ewentualnych wspólnych ćwiczeń z WWS Rosji jak najbardziej będzie możliwe korzystanie z posiadanych przez Rosję latających cystern Ił-78M. Natomiast we własnym zakresie Białorusini najprawdopodobniej mogą wykorzystać bombowce frontowe Su-24M z pojedynczym podwieszonym lotniczym agregatem tankującym UPAZ-A. Poza tym, po przeprowadzeniu niezbędnych testów, okazało się, iż instalacja tego typu prostej sondy pozbawionej możliwości schowania nie ma większego wpływu na własności lotno-pilotażowe samolotu. W całym procesie modernizacyjnym MiG-a-29BM ostatecznie 23% wszystkich bloków elektronicznych podlegało całkowitej wymianie, kolejne 6% uległo modyfikacji. Symulator Dla naziemnego szkolenia, instruktażu, treningu procedur i utrzymywania nawyków pilotów w wykonywaniu lotów i zadań bojowych na myśliwcu wielozadaniowym MiG-29BM został opracowany przez 558. ARZ oraz OKB „Russkaja Awionika” naziemny trenażer-symulator MiG-a-29BM. Co najmniej jeden egzemplarz tego urządzenia został już przekazany WWS Białorusi i jest eksploatowany w 61. Bazie Lotniczej w Baranowiczach. Pozwala on na przygotowanie w pewnym zakresie pilotów MiG-ów-29BM do lotów w dzień i w nocy w różnych warunkach pogodowych, zgodnie z obraną metodyką szkolenia. W skład naziemnego kompleksu treningowego samolotów MiG-29BM (KTS-MiG-29BM) wchodzi makieta kabiny z pełnym zestawem oprzyrządowania, system wizualizacji tylnej półsfery z perspektywy kabiny, stanowisko robocze instruktora-operatora systemu oraz pomocniczy komputer i plansza treningowa. Makieta kabiny w KTS-MiG-29BM odpowiada rzeczywistemu wyposażeniu samolotu, włączając w to mechaniczny system pozycjonowania fotelu pilota, trymery, dźwignię sterowania silnikami (DSS), panel przyrządów i dodatkowe wyposażenie służące między innymi do monitorowania zachowania kadeta. Trenażer umożliwia przećwiczenie większości procedur stosowanych w czasie lotu (w tym awaryjne), operowanie trybami pracy stacji radiolokacyjnej i urządzeń optoelektronicznych, użycie uzbrojenia, a także manewr podejścia do latającej cysterny i tankowania w powietrzu. System projekcji zapewnia odwzorowanie przestrzeni powietrznej w zakresie pola widzenia pilota we wszystkich kierunkach, modelowanie powierzchni ziemi, latających i naziemnych obiektów lotniczych i celów. Całość ma postać sfery o kątowych wymiarach 120° wzdłuż azymutu i 30-40° w elewacji. Na stanowisku instruktora, oprócz sterowania parametrami pracy symulatora, możliwy jest podgląd modelowanej sytuacji bojowej oraz zdublowane są wskazania wszystkich systemów pokładowych oraz oprzyrządowania, włączając w to symbolikę wyświetloną na IŁS, wyświetlaczu MFI-55-1, a także zakresy wychyleń drążka sterowego, DSS i tak dalej, a także informacje na temat stanu systemów pokładowych (a tym samym – możliwość symulacji awarii któregoś z nich). Warto przy tym jeszcze dodać, iż przygotowywany jest również wariant szkolno-bojowy samolotu MiG-a-29BM na bazie dwu-miejscowej „szparki” tj. MiG-a-29UB (prawdopodobnie zostanie oznaczony jako MiG-29UBM). Od proponowanego przez Rosjan i RSK „MiG” MiG-a-29UBT ( najprawdopodobniej odróżniać będzie go przede wszystkim brak radiolokatora. Przebieg służby Po raz pierwszy zmodernizowany samolot wielozadaniowy MiG-29BM został publicznie zaprezentowany dnia 3 lipca 2004 roku na Paradzie Zwycięstwa z okazji 60. rocznicy wyzwolenia Białoruskiej SSR spod niemieckiej okupacji. W rzucie powietrznym pojawiły się między innymi pierwsze cztery MiG-i-29BM, wcześniej uroczyście przejęte przez wojska lotnicze Białorusi. Prezydent Republiki Białorusi Alaksandr Łukaszenka w publicznym przemówieniu określił je jako „pierwsze cztery ultranowoczesne myśliwce w Siłach Powietrznych Białorusi, powstałe w niespełna dwa lata przy wspólnym wysiłku krajowego przemysłu obronnego i mogące wykonywać szereg zadań bojowych w każdych warunkach pogodowych i o każdej porze doby”. Wiosną następnego roku MiG-i-29BM ponownie pojawiły się w aktualnościach agencji informacyjnych. Tym razem w dniach 4 i 10 marca 2005 roku piloci liniowi wojsk lotniczych Białorusi i piloci doświadczalni z Lotniczych Zakładów Remontowych nr 558 ustanowili na dwóch maszynach tego typu szereg światowych rekordów szybkości w locie poziomym i szybkości wznoszenia. Loty rekordowe przeprowadzono z inicjatywy Federacji Lotnictwa Sportowego Białorusi (FRONT). W programie lotów zaplanowano próby ustalenia rekordów szybkości wznoszenia na pułap 3000, 6000, 9000 i metrów, bez dodatkowego ładunku oraz z ładunkiem odpowiednio 1000 kg i 2000kg. Podjęto również próbę ustanowienia rekordu szybkości lotu po trasie zamkniętej na dystansach 100 km, 500 km i 1000 km. Rekordy miały zostać ustanowione w klasie samolotu o maksymalnej masie startowej nie przekraczającej kg. Do próby ustanowienia rekordów w wymienionych kategoriach 61. Baza Lotnicza w Baranowiczach dostarczyła dwa samoloty MiG-29BM o numerach taktycznych Czarna „06″ i „07″. Dostarczone samoloty były maszynami wprost z linii, pozbawionymi jakichkolwiek modyfikacji charakterystycznych dla egzemplarzy przystosowanych do lotów rekordowych bądź w warunkach znacznie przekraczających normy dopuszczalne w codziennej eksploatacji. Jedyną faktyczną modyfikacją było czasowe usunięcie przez techników na obu samolotach sond do tankowania. Należy zauważyć, że do sukcesu przyczyniło sie również unowocześnione wyposażenie nawigacyjne i radioelektroniczne. Łącznie wykonano dwanaście lotów. Sześć lotów wykonał starszy inspektor bezpieczeństwa lotów Sił Powietrznych i Obrony Powietrznej, pilot I klasy starszy pułkownik Wiaczesław Nikołajewicz Browczenko na maszynie „07″, kolejne cztery – pilot zakładowy z Baranowicz, pilot snajper pułkownik Aleksander Boczkarew na samolocie „06″, natomiast pozostałe dwa – zastępca głównego nawigatora 61. Bazy Lotniczej, pilot I klasy major Jurij Kowalow. Loty obyły się 4 i 10 marca, gdyż tylko wówczas pogoda i rozkład temperatur w atmosferze sprzyjał lotom rekordowym. Wszystkie loty zostały przeprowadzone z bazy wojskowej w Baranowiczach. Na podstawie z pokładowych rejestratorów parametrów lotów oraz z czterech satelitów, parametry lotów rekordowych białoruskich pilotów na obu MiG-ach-29BM zostały zarejestrowane przez komisję lotnictwa sportowego (FRONT) Federacji Rosyjskiej, która uprzednio otrzymała do tego zadania odpowiednią akredytację od swojego białoruskiego odpowiednika „zgodnie z wymaganiami kodeksu sportowego” Międzynarodowej Federacji Lotniczej FAI (Fédération Aéronautique Internationale). Zadbano przy tym, aby wszyscy piloci uczestniczący w próbach posiadali stosowną licencję FAI. Po analizie danych z rejestratora parametrów lotu osiągnięte wyniki uznano za całkowicie odpowiadające wymogom FAI dla tej klasy samolotu. W dalszej kolejności zostały przesłane do Międzynarodowej Federacji Lotniczej celem oficjalnego zatwierdzenia. Łącznie udało się ustanowić 15 rekordów w klasie samolotów o maksymalnej masie startowej nie większej niż Zaledwie dwa miesiące później, 9 maja 2005 roku na paradzie w Mińsku z okazji 60. rocznicy zakończenia II wojny światowej, jeden z uczestników rekordowych lotów, maj. pil. I klasy Jurij Kowalew poprowadził w reprezentacyjnym rzucie powietrznym przelot czwórki myśliwców MiG-29BM. W formacji znalazły się również oba „rekordowe” egzemplarze. Nie są do końca jasne intencje Ministerstwa Obrony Republiki Białorusi związane z przeprowadzeniem opisanych prób. Bardzo prawdopodobne, iż wszystkie rekordowe przeloty miały na celu przede wszystkim zademonstrowanie umiejętności pilotów wojskowych, zyskanie jak największego rozgłosu i rozreklamowanie Sił Powietrznych wraz ze świeżo przyjętą na uzbrojenie nową techniką. Z drugiej strony być może starano się na tle opisanych prób ukryć niezbyt zadowalający ogólny stan białoruskiego lotnictwa wojskowego (podobnie jak w Federacji Rosyjskiej u schyłku lat 90. i na początku nowego tysiąclecia dyskusyjna sprawność sprzętu i stosunkowo niewielki nalot większości liniowych pilotów). Należy jednak przy tym zaznaczyć, iż są to wyłącznie spekulacje i niezwykle trudno zdobyć się na uczciwy komentarz. Z sukcesy osiągnięte podczas uzyskiwania rekordów, a także testów i rozwoju modernizacji MiG-29BM, dowódca Sił Powietrznych i Obrony Powietrznej Sił Zbrojnych Białorusi, generał broni Oleg Paferow, wręczył dużej grupie lotników szereg odznaczeń i pamiątkowy znak „MiG-29. World Records”. Wśród odznaczonych znaleźli się lotnicy, personel techniczny, inżynierowie i kadra techniczna 61. Bazy Lotnictwa Myśliwskiego w Baranowiczach: pułkownicy Wiaczesław Krużlin i Anatolij Warczenija, major Igor Smirnow, kapitanowie Wiktor Golowatjuk, Siergiej Kastyluk, Aleksander Leszczyński, Aleksander Janukewicz, Igor Czajko, Iwan Tomczuk i Jurij Pribytok, starszy lejtnant Siergiej Warejko oraz podchorąży Wiktor Sidorenj. 10 maja na lotnisku w Maczuliszczach generał Oleg Paferow przekazał zaś pamiątkowe medale pilotom, którzy wzięli udział w rzucie powietrznym we wspomnianych obchodach na cześć 60-lecia Zwycięstwa w Wielkiej Wojnie Ojczyźnianej. Po ustanowieniu wspomnianych rekordów samolot został publicznie zaprezentowany na wystawie sprzętu wojskowego MILEX-2005 w Mińsku, razem z drugim modernizowanym typem w wojskach lotniczych Białorusi – Su-27UBM1. Ponadto kilka lat temu samolot pojawił się bez wcześniejszych zapowiedzi, jako niespodzianka, na wystawie statycznej produktów firmy RSK „MiG” na międzynarodowych targach lotniczo-kosmicznych MAKS 2005 na lotnisku Instytutu Badawczego Techniki Lotniczej im. Gromowa w Żukowskim pod Moskwą. Prezentowaną maszyną był wówczas MiG-29BM o numerze taktycznym „06″, pochodzący z 61. Awiabazy lotnictwa myśliwskiego wojsk lotniczych Republiki Białorusi w Baranowiczach. Samolot wzbudził wówczas spore zainteresowanie, tym bardziej dlatego. iż jak już wspomniano wcześniej, konkurencyjny sztandarowy produkt RSK „MiG” – myśliwiec MiG-29SMT (samoloty w wersjach oraz – ciągle znajdował się wówczas w stadium prototypu i nie licząc niewielkich zamówień z Erytrei, Jemenu i kilku innych mniejszych krajów, rosyjskie WWS nie zleciły do tamtego czasu wytwórni w Łuchowicach (ŁMZ) modernizacji ani jednego własnego egzemplarza MiG-a-29 do standardu SMT. Modernizacja rosyjskich MiG-ów-29 została wówczas zawieszona na korzyść bardziej faworyzowanego Su-27SM (pojedyncze zmodernizowane egzemplarze Su-27SM zostały już wówczas dostarczone WWS przez KnAAPO). Mimo pojawienia się w kolejnych latach kilku niepotwierdzonych informacji na temat skierowania do modernizacji pierwszych MiG-ów-29 na potrzeby WWS, taki stan rzeczy trwał aż do lutego 2009 roku, kiedy to 14. GwIAP z Kurska przejął pierwsze MiG-i-29SMT (Produkt nieodebrane przez poprzedniego klienta – Algierię. Zakończenie Ostatecznie Republika Białorusi, posiadająca znaczną liczbę wojskowych statków powietrznych przejętych w spadku po ZSRR, jako jedna z niewielu krajów WNP pomimo mizerii finansowej podjęła pewne kroki w celu choćby częściowego zmodernizowania posiadanej floty samolotów wojskowych. Na dzień dzisiejszy szacuje się, iż wojska lotnicze Białorusi dysponują około dziesięcioma egzemplarzami MiG-a-29BM, które pod okiem rodzimych specjalistów i pracowników RSK „MiG” w latach 2003-2005 przeszły remont i modernizację w Lotniczym Zakładzie Remontowym nr 588 w Baranowiczach. Podjęto również wysiłek mający na celu modernizację innych samolotów, w tym floty myśliwców Su-27 ( maszyn Su-27UB do standardu UBM1). Wszystkie dotąd zmodernizowane samoloty trafiły do 61. Bazy Lotniczej w Baranowiczach. Dotąd znane numery taktyczne myśliwców MiG-29BM to „02″, „03″, „04″, „05″, „06″ i „07″. Najbliższym celem Ministerstwa Obrony jest modernizacja wszystkich 15 maszyn typu MiG-29 stacjonujących na lotnisku wojskowym w Baranowiczach, w sąsiedztwie zakładów remontowych. W dalszych planach, o ile wystarczy na to środków finansowych, leży zapewne chęć zmodernizowania pozostałych 26 maszyn stacjonujących w 927. Bazie Lotniczej w Berezie. Realizacja tego zamierzenia i ewentualne podjęcie przez 558 Lotniczy Zakład Remontowy prac nad przedłużeniem resursu samolotu najprawdopodobniej umożliwi eksploatację samolotów MiG-29BM do około 2020 roku, utrzymując do tego czasu walory bojowe na wystarczającym poziomie, jeśli zestawić je z myśliwcami MiG-29 użytkowanymi w innych krajach na świecie. Spróbujmy jeszcze w tym miejscu zestawić pokrótce możliwości MiG-a-29BM z projektami modernizacji proponowanymi przez RSK „MiG”. Nie będzie chyba nadużyciem, jeśli wstępnie przyjmiemy iż MiG-29BM proponowany przez Lotniczy Zakład Remontowy 558 plasuje się gdzieś pomiędzy opracowanym przez Rosjan MiG-iem-29SM ( i MiG-iem-29SMT (w wersji Pewną przewagę nad zapewnia mu nieco lepszy radiolokator N-019P, pod względem parametrów bardzo podobny do radiolokatorów N-019MP oraz późniejszym N-019M1, proponowanym na MiG-u-29SMT z 1997 roku (w MiGu-29SM w zasadzie ciągle mamy do czynienia z N-019M „Topaz” znanym z MiG-a-29S, zaś ważniejszą zmianą jest dodanie kanału TV do celowania kpr typu H-29T i bombami KAB-500Kr). Natomiast zdecydowanie górują nad MiGiem-29BM pod względem możliwości bojowych kolejne odsłony MiG-a-29SMT – samoloty oraz posiadające znacznie lepszy radiolokator (N-010M Żuk-M/ME), bardziej rozbudowane systemy samoobrony ( SPO-32 Pastel zamiast starszej SPO-15LM „Berioza”) oraz mające większy zasięg lotu (dodatkowy konforemny zbiornik paliwa). Do minimum ograniczono zakres modyfikacji wyposażenia kokpitu, z poważniejszych zmian decydując się w zasadzie jedynie na modyfikację wyświetlacza przeziernego oraz zastąpienie ekranu CRT wyświetlaczem ciekłokrystalicznym. MiG-29SMT ma zdecydowanie bardziej rozbudowany kokpit, zapewniający dużo większy komfort pracy pilota: dwa duże wielofunkcyjne barwne wskaźniki na ciekłych kryształach MFI (Mnogo-Funkcionalnyj Indikator) o wymiarach 152×203 mm. Na bocznych pulpitach również rozmieszczone są dwa kolorowe ciecłokrystaliczne pulpity sterowania MFPU (Mnogo-Funkcionalne Pulty Uprawlenija). Dodatkowym usprawnieniem w SMT jest niewątpliwie rozmieszczenie bądź zdublowanie wszystkich kluczowych elementów sterowania komplesem uzbrojenia na DSS bądź drążku sterowym, dając możliwość sterowania samolotem i prowadzenia walki powietrznej zasadniczo nie zdejmując rąk z dźwigni sterowania silnikami i drążka sterowego (HOTAS). Z punktu widzenia Białorusinów do zalet MiG-a-29BM z pewnością należy zaliczyć przede wszystkim prostotę zastosowanych rozwiązań, stosunkowo niewielką ingerencję w strukturę płatowca i już zainstalowane w nim bloki urządzeń elektronicznych oraz niskie koszty modernizacji, zasadniczo nieprzekraczające kilkunastu procent ceny nowego samolotu. Nie bez znaczenia pozostaje również fakt, iż na MiG-u-29BM wdrożono pewne rozwiązania opracowane przez lokalny przemysł obronny. Bibliografia: [1] Kpt. mgr inż. Paweł Ponczyński „Lotnictwo Sił Powietrznych Białorusi”, Przegląd Sił Powietrznych, [2] – Strona organizacji Fédération Aéronautique Internationale (FAI): potwierdzenie owych „rekordów” uzyskanych przez MiGi-29BM, Dostęp dn. [3] Nikołaj Kaczuk „Mirowskoje rekordi pali pod natiskom Belorusskich istriebitieli.”, Miesięcznik „Wzlet” nr 3/2005. [4] – Strona WWW Lotniczego Zakładu Remontowego nr 588, Dostęp dn. [5] – Artykuł o MiGu-29BM, Dostęp dn. Dmitriy Pichugin, GNU Free Documentation License, Version

mig 29 zbiornik paliwa